Nitrogén-oxid (NOx) kibocsátás
A dízelautók legfőbb problémája, hogy nitrogén-oxid (NOx) részecskéket bocsátanak ki. Ez a molekula káros az egészségünkre (mint minden finom részecske), ahol pedig nagy a népsűrűség, ott érthető, hogy a polgármesterek igyekeznek megvédeni a lakosságot (ha már a fűtési légszennyeződéstől nem tudják, legalább a gépkocsikétól). A teljes igazsághoz persze sok minden hozzá tartozik még. Egy korszerű mai dízelmotor káros anyag kibocsátásával nem olyan nagy a gond, de minél régebbi a konstrukció, annál inkább. Az sem használt a motorok renoméjának, hogy szinte valamennyi gyártó trükkösködni próbált az emissziós méréseknél, a gépkocsik komputere szándékosan hamis adatokat adott ki, hogy a motor megfeleljen az egyre szigorodó előírásoknak. Sokan azt is kétségbe vonják, hogy a dízelmotornak 10-20 éves viszonylatban van jövője, szerintük a fejlesztés annyira megdrágítaná ezt a motorfajtát, hogy éppen a gazdaságossági előnyét veszítené el.
A szakértők a gyors, szinte azonnali beavatkozásra három lehetőséget látnak, ami már jelenleg is rendelkezésre áll. Az első a motorvezérlésbe történő beavatkozás, a vezérlés átprogramozása. Ezzel a káros anyag kibocsátás csökkenthető, miközben a motor teljesítménye nem csökken. Cserében viszont némileg megnő a fogyasztás, ami a dízel versenyképességét rontja.
Sokan vallják, hogy a jobb minőségű dízel üzemanyag tankolása is csökkenti a nitrogén-oxid kibocsátást. Sajnos itt is jelentkezik ellenérvként a költségek növekedése, és ezzel a versenyképesség csökkenése. A prémium dízel üzemanyagok ára magasabb.
A dízel motorok fejlesztői is hatalmas erőfeszítéseket tettek az utóbbi időkben, hogy különböző műszaki megoldásokkal csökkentség a kipufogógáz nitrogén-oxid kibocsátását. Napjaikban két fő rendszer érhető el a piacon. Az EGR- és az SCR-rendszer. A mérések inkább az SCR-t igazolják.
Az SCR – azaz a „szelektív katalitikus redukciós” rendszer – a nitrogén-oxidokat vízzé és nitrogénné alakítja át (az oxidok nélkül). A gépkocsiba egy plusz katalizátort építenek, amibe egy AlBlue nevű oldatot (32,5% karbamid és 67,5 % víz) fecskendeznek be. A katalizátorban reakció játszódik le, amelynek során a nitrogén-oxidokból H2O (víz) és NO2 (nitrogén-dioxid) lesz. Pontosabban az SCR-katalizátorban számos reakció megy végbe. Amikor az AdBlue befecskendezésre kerül, reakcióba lép a katalizátor elemeivel és a nitrogén-oxidokkal, és ennek következében a kipufogórendszer végére érve a nitrogén-oxidok mennyisége 90%-kal csökken. A reakciót követően csak nitrogén, víz és szén-dioxid (N, H2O illetve egy kis CO2) marad.
Az optimális hatásfokhoz az SCR-katalizátorba kerülő gáznak bizonyos hőmérsékletűnek, illetve a kipufogónak elég melegnek kell lennie, így a katalizátort nem lehet a kipufogórendszer bármely pontján elhelyezni. Egyes autógyártók (pl. PSA Peugeot Citroën) úgy döntöttek, hogy az SCR-katalizátort a dízeloxidációs katalizátor (DOC-katalizátor) elé helyezik. Ennek oka, hogy ez a pozíció ideális az SCR-katalizátor felfűtési idejének csökkentésére.
Az SCR katalizátor költsége ugyan nem kevés, de a hozzá való „üzemanyag”, az AdBlue ára nem magasabb a gázolajénál, és egy 15 literes AdBlue tartály egy feltöltéssel akár 15 ezer kilométerre elegendő. Ez gyakorlatilag elenyésző plusz költség. Az elmúlt években az SCR-technológia elterjedt és folyamatosan fejlődött. Az Európai Bizottság nemrégiben végzett felmérései azt mutatják, hogy ez a megoldás a megfelelő módon használva jó eszköznek bizonyul a nitrogén-oxidok elleni harcban.
Hiába érte számos kritika a dízelüzemű autókat, hatékony SCR-rendszerrel és AdBlue-val kombinálva a dízel járművek kibocsátása napjainkra rendkívül csekély lett. Kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, és kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint a benzines autók.