Automobil matuzsálemek 2.

Az autó kialakulását illetően Gottlieb Daimler munkássága meghatározó volt. Első autóját 1886-ban készítette, amelyet több sikeresnek mondható kocsi követett. Az első járművének speciális igényei alapján tervezett karosszériát a stuttgarti Wimft und Sohnnál rendelte, és ebbe építette bele a maga 1,5 LE-s egyhengeres, vízhűtéses motorját. A kétüléses jármű motorja különböző szíj áttételekkel hajtotta a hátsó kerekeket, bordás hűtője pedig a hátsó ülés mögé került.
A korabeli kocsiról készült modellmásolat szerény adottságú, hasonlóan a már előzőleg bemutatott De Dion-hoz, csupán 44 alkatrészből állítható össze. Ennek ellenére meglepő, hogy kormányozható az első kereke, a motort is tartalmazza, és a hátsó kerekek - az eredetihez hasonlóan - fogaskerék hajtásúak. A meghajtó fogaskerekek tengelyére erősített szíjtárcsa azonban nincs kapcsolatban a motorral. A szerény számú alkatrészekből azonban érdekes és megközelítően élethű modell állítható össze. Ami pedig a kivitel minőségét illeti; nos, az az ún. dobozváltozat esetében kielégítő (1), finomításokkal azonban jelentősen javítható. Kezdő modellezők is könnyen elboldogulnak vele, annál is inkább, mert ár/teljesítmény aránya nagyon kedvező, hiszen a méreteit tekintve nem is kicsi jármű kittje csak 2090 forintba kerül.
A modellt érdemes egyedileg alaposan kiadjusztálva elkészíteni. Azt azonban már eleve tudni kell róla, hogy ezt a kocsit csak Daimler neve fémjelzi, és Benznek csupán annyi köze van hozzá, hogy ő is ebben az évben alkotta meg első saját, háromkerekű járművét. Daimler és Benz cégei csak 1926-ban egyesültek, ettől kezdve használták autóik a Mercedes-Benz márkanevet. A Mercedes név - az Emil Jellinek lányáról elnevezett autó alapján - Daimler "hozománya" volt. A két cég egyesülését ő már nem is élte meg. Az 1886-os járműmodell ezért nem illethető az összevont márkanévvel, mint ahogy az a kit dobozán és ismertetőjében áll.
A modell sajátosságainak s a korrekcióknak a taglalását mindjárt a kerekekkel kezdeném. Ezek kissé vaskosabbak a kelleténél; ezen az abroncs leesztergálásával segítettem. Kis villanyfúrógépbe fogott fémcsapra húzva, éles késsel fokozatosan addig csökkentettem a külső átmérőiket, míg a ráffal együtt 3 mm vastagok nem lettek. Így kb. 1,8 mm-rel csökkent az átmérőjük, de megközelítették az eredeti jármű kerekeinek a kecses könnyedségét. A ráfok lemunkált peremét is esztergálás közben mélyítettem ki újból a kerekek mindkét oldalán. A faküllőket is elvékonyítottam a külső végük felé, ezek így az abroncs felőli végükön 1,7 mm vastagok lettek. Itt említem meg, hogy a kocsinak vasabroncsos kerekei voltak, ezt - festés után - vastagabb alufólia-csík felragasztásával tettem érzékletesebbé. A fóliacsíkot szélesebbre szabtam az abroncsnál, így az oldalára is rásimíthatóvá vált. Ragasztásához prit-stiftet használtam. A fóliát felragasztása előtt közepes csiszolópapírral hosszában átcsiszoltam mindkét oldalon, hogy a ragasztó jobban tapadjon rá, a külső felülete pedig kopottnak tűnjön. A hatás meglepően élethű, csak a fóliavégeket pontosan kell összevágni. A két hátsó kerékre ragasztható fogaskoszorú jól megmintázott, ám mint később kiderült, a hajtott kerekek működésképtelenek, mert a fogaskerekek helyezőcsapjai nem centrikusak. Ezen nem érdemes bánkódni, mert a laprugók valóban rugalmasak, és a kerekek hajtotta kis fogaskerekek a gyorsító áttétel miatt forgás közben úgyis megszorulnának, miközben eldeformálnák a laprugókat. Az egész meghajtórendszert ezért eleve szilárdan célszerű összeállítani (2).
Következő lépésként a kormányozható forgózsámolyt vettem kezelésbe. Ez egybeöntött darab, és a zsámoly vázát is magába foglalja. Az éleket lekerekítve e részeket is "lekarcsúsítottam", és síkba csiszolással, alakra reszeléssel finomítottam kecsesebbre. Az eredeti Daimler kocsiról készült korabeli fotón ugyan sokkal légiesebb, elegánsabb volt az első kerék felfüggesztése, beleértve a zsámoly kialakítását is, de ezen már nem változtathattam. A forgóváz hiányzó első összekötőjét viszont nem állt semmiből pótolnom; mérete 2´3 mm-es, és 64 mm hosszú, téglalap szelvényre reszelt öntőkeret darab. A kocsiszekrényen csak az éleket kellett elsimítanom, a járófelületeket pedig valódi fa furnérlemezekből kiszabottakra cseréltem, hogy eltűnjenek az anyagbeszívódások. Az ülésszekrényekkel már több dolgom akadt, ugyanis a korlátok egy része egybe volt öntve az oldalakkal. Amint kifűrészeltem a felesleges részeket, az ülések is az eredetihez hasonlókká váltak. Az üléseket hátul a kávák ívéhez igazodóra csiszoltam, majd mindkét ülést és a keskeny háttámlákat is finom bőrrel kárpitoztam le (3).
Következett a motor finomítása. Ez kissé elnagyolt ugyan, viszont réz bevonatával jó hatású. A fémezett műanyag csöveket rézhuzalból hajlítottakra cseréltem, és egy régi fotó alapján néhány csővel gazdagítva valóságosabb lett (4). A forgattyúsházra szíjtárcsát ragasztottam, hiszen a hajtótárcsák e nélkül csak díszek. Az eredetin ez aligha ilyen, de végső soron logikus, hogy itt egy ilyen alkatrész volt. A vele szemben levő hajtott szíjtárcsák palástját - vaskosságuk miatt - ugyancsak fúrógépbe fogva kényszerültem leesztergálni. A valóságban ezek sokkal "légiesebbek" voltak, és amint 2 mm-t, illetve a kisebbről 1 mm-t leforgácsoltam, szemmel láthatóan kecsesebbek lettek. A "motortérből" természetesen sok egyéb apró szerkezeti elem hiányzik, de a teljesség egy ilyen modelltől nem is várható el. A fixen összeragasztott hátsó futóművet egy vékony bőrszíjjal kapcsoltam össze a motor szíjtárcsájával.
A kormányozható, forgózsámolyos első kerekek egyszerű mechanizmusa viszont jól működött. Igaz, a kormánykereket helyettesítő négy küllős irányító kar fogantyúit alaposan meg kellett dolgoznom, mert ezek elég otrombák voltak, de különben a fontos alkatrész ellátta a funkcióját. Megütköztem viszont a gondatlanul megmunkált kocsilámpákon. Kis utánnézést követően a féktuskók feláldozásával kor- és alakhűbbre módosítottam a lámpatesteket. Felső szellőző "kupolájuk" és a konzolos gyertyatartó részük az eredeti lámpáról levágott részek, közéjük illesztettem a féktuskók négyzethasábos darabját, és ezeknek a közepére ragasztottam fel a reflektortányérokat (5). A kis darabokat huzalcsapokkal megerősítve csatlakoztattam egymáshoz. Néhány régi fotó alapján megkíséreltem megformálni néhány hiányzó részletet; így pl. a fabetétes fékberendezést, a fékkart, és a váz alsó megerősítő rudazatát, de ezek már csak mániákusoknak való agyafúrt módosítások. Miután az összes szerkezeti elemet ragasztás nélkül összeillesztettem, feltupíroztam, következhetett a kocsi részeinek a színre festése.
A gyártó színezésével nem voltam kibékülve, azt túl rikítónak találtam. Különösen a világos türkizzöld kerekek és ülések voltak szerintem túlzóak a dobozfotón. Más adat ugyanis a festésre vonatkozóan nincs. Némi kutatgatás után végül is az akkoriban használatos és jellemző sötét olajzöld karosszériaszín mellet döntöttem. A karosszériát ún. Brunszwick zöldre fújtam. Az acél szerkezeti elemeket fényes feketére festettem a bőr ülésekkel egyetemben. Az üléskorlátok is feketék lettek a kormányoszloppal és a négyágú "kormánykerékkel" együtt. A fogantyúi természetesen rezezetten maradtak. Feketék a fogáskerékpárok, mind a négy laprugó és a keréktengelyek. A hűtő maga matt fekete, kerete viszont zöld. A fenéklemez is zöld lett, csak a fafelület kissé durvább, mint a karosszéria többi részéé.
Összegezve tapasztalataimat az a vélemény alakult ki bennem, hogy egyszerűsége ellenére érdemes volt e modellre több figyelmet és munkát áldozni, mert a maga nemében ez az autó igazi kuriózum, és kis módosítgatások után mívesebbé, autentikusabbá tehető a jármű, amelyet különösen a régi autók kedvelőinek ajánlok jó szívvel, mégpedig korhatár nélkül.

A tesztpróbához rendelkezésemre bocsátott modellért a Fabulis Kft.-t illeti köszönet.