Kinetikus V8-as erőmű

Elődje, egy feltupírozott V8-as '55-ben került, az akkor már két éve gyártott Corvette sportkocsikba, majd folyamatos fejlesztés során ebből született meg az '57-es szériába szánt injektoros, 283 LE-s, ún. könnyűblokkos Rochester-motor. Ez adott igazán szárnyakat a Corvette-nek, ami az eladási eredményekből is kiderült. Szinte változatlan formában, '59-ig volt a Corvette-k a "szíve". Nos ezek után lássuk mit csinált ebből, a ma már klasszikusnak minősülő motorból az AMT gárdája. Természetesen egy nagy, 1:6 léptékű modellt (címkép). A leírásban sajnos egy szó sincs a nationáléjáról - bevezetőmben ezért utaltam rá néhány mondat erejéig - viszont magyarázattal ellátott piktogramok, és betűjelzésű szimpla színkód táblázat könnyíti (?) az építést. A kit egyébként a leírás ábrái alapján a motor fő egységeinek összehangolt mozgását követő modell. Részletességére 308 alkatrészt tartalmazó paneljei utaltak, ráadásként még néhány fotómaratott alkatrésszel, emblémával, s acél szeleprugókkal tették vonzóvá ezt a méretes V8-as erőmű makettet.
Először is az átlátszó blokk üveges paneljeit vettem szemügyre. Anyagvastagságuk miatt kissé torzítottak, különösen a bordákat és kikönnyítéseket is tartalmazó daraboknál volt ez zavaró. A krómok jók, az alkatrészek kidolgozottsága szintén. Elég bonyolultnak tűnt az egyes részegységek összeállítása. A darabok minősége határozottan jobb a szokásos, és az utóbbi időben javuló AMT autók minőségénél. Számos részlet kifinomultan igényes megformálása ellenpontozta a motorblokk apróbb pontatlanságait, pl. az injektor dómjánál, a vízpumpánál méltányolandóan igényes az alkatrészek kidolgozása. Az illeszkedések pontosságára azonban csak az összeépítés adhat majd egyértelmű választ. Akkor nosza, vágjunk bele.
Az üveges blokk darabjainál nem volt különösebb probléma, és kellemes meglepetést okozott a vezérmű tengelyén levő ívelt fogazású fogaskerékpár.. A főtengely egyenes ugyan, de a "sonkákon" kissé finomítani kellett. A dugattyúk két félből állnak, összecsiszolást alig igényelnek, ám a külön behelyezhető csapszegekhez mérten bő a karok furata. Megoldás: alumínium huzalból leszabott, és a karok furatába illő új csapszegek, utánfúrt dugattyúfuratok. Így már OK! Sajnos a karok alsó csapágyfurata is bő a főtengelyhez mérten. Itt a tengely forgattyús csapjaira kellett 0,3 mm vastag alucsíkból póthüvelyeket készítenem. Felragasztásukhoz pillanatragasztót használtam. A karok azonban kellően laza illeszkedésűek maradtak. A nyolc dugattyúval felszerelt főtengelyt kissé nehéz volt a hengerekbe szuszakolnom, de hála a kelleténél nagyobb átmérőjű hengereknek, végül is baj nélkül a helyükre kerültek. A főtengelyt blokkba rögzítő csapágyházak jól illeszkedtek a helyükre, és a szerelvény könnyen forgott a blokkban. A dugattyúk kissé lötyögtek ugyan a hengerekben, viszont ez volt a könnyű működés záloga. A hengerek bekopását, elhomályosodását megelőzendő, finom műszerolajjal igyekeztem súrlódásukat csökkenteni (1).
A hengerfejekkel azután meggyűlt a bajom, darabjaiból csak reszelgetés után tudtam a több részből álló két öntvényt összeragasztani. A többi részegységgel nem volt különösebb zűröm, pontosságuk úgy általában rendben volt. A generátor és az indítómotor forgatható imitáció, és a tengelyeiket is olajozva szereltem a helyükre. Az összes részegységet célszerű előre összeállítani, festeni, majd ezt követően ajánlatos a motorblokkra erősíteni, közben fokozottan ügyelve arra, hogy ami mozog, az ne akadozva forogjon, mozogjon. Különösen igaz ez a szelepvezérlő rudakra, himbákra, szelepekre. Ez utóbbiak felső fészkét kénytelen voltam felül apró műanyagcsőből levágott darabokkal leszűkíteni (2), különben kimozdultak a himbák alól.
Ám az egész motor valahogy furcsa volt. Zavart az egész blokk áttetszősége, mondhatni testetlensége, és emellett a láttatni kívánt részleteket is csak sejteni lehetett az üveges darabok torzítása miatt (3). Ez nem hiba, csupán ténymegállapítás. Egy merész ötlettel ezért az egyik oldalon az olajteknőn, a hengerblokkon és a hengerfej öntvényén kifedéseket alkalmazva képeztem átlátszó kitöréseket, a többi részt pedig Chevi pirosra (7:3 arányú tűzpiros és narancssárga festék keverékével) fújtam le. Így mindjárt "testesebb" lett az egész motor, az érdekes belső részletek pedig, úgy ahogy, de láthatók maradtak. Az olajteknőt négy apró csavarral fogattam fel a blokkra, és a hengerfejeket is hasonlóan erősítettem a helyükre, gondolván az esetleges utójavítások lehetőségére is. A mozgó részeknél finom olajjal biztosítottam a súrlódó részek kenését. A kész motorra most már csak a csővezetékeket és a bekötő kábeleket kellett felraknom, hogy teljes legyen ez a dekoratív óriás modell.
A továbbiakban néhány módosító tanács a motort megépíteni kívánók számára. Először is a vezérműtengelyt a főtengellyel összekapcsoló, vinilből készült lánc nyúlik, nálam működés közben el is szakadt. A szelepek működtetéséhez viszont szükséges a két tengely kényszerkapcsolata, amit egy közéjük erősített kis fogaskerékkel oldottam meg. Ez egy közönséges nyolcfogú, gyerekjátékból kiszerelt alkatrész, aminek fogmodulja megközelítően azonos volt a lendkerékével. Fogszáma lényegtelen, ha egyébként elfér a fedél alatt. Elégséges egy csavarral a helyére rögzíteni (4). A fő- és a vezérműtengely pontos beállítása nagyon fontos a szemléltetés miatt, ez azonban csak a hengerfejek szelepeinek beszerelése, a vezérlőrudak beillesztése, a hengerfejek felragasztása és a himbák felerősítése után lehetséges. A szelepszárakat megvezető lyukak a hengerfejeken túl bővek, szűkítésükhöz kis vinil csövecskék is megfelelnek (2). Vigyázni kell, hogy a himbaemelő-rudak a helyükre kerüljenek, és ne szoruljanak a furatukban. A szelephimbák mozgását egyenként kellett beszabályoznom, többnyire a csavarfej süllyesztékének bővítése után lett megfelelő a mozgásuk. A megoldás célszerűen egyszerű, és működik is. A fő- és a vezérműtengelyt csak egy hengernél "lőttem be", majd a főtengelyen levő fogaskereket csak ezt követően rögzítettem véglegesen. Ez már azért is fontos, mert a szelepek, de főként a himbák mozgása látható, sőt még a gyújtáselosztó jeladója is körbeforog a vezérlő elektronikai szerelvény alkatrésze felett (5).
Jók a vinil bekötő kábelek és zárósapkák, sőt, némi sorjázást követő többrétegű krómfestés után a vékonyabb, és speciális formára préselt sztirol csővezetékek is fémhatásúakká tehetők, amivel valóságosabb lesz a motor összhatása. Kiemelném a légszűrőt (6), amelyet fotómaratott szitaköpeny tesz igazán látványossá. A szűrőbetétre rögzítéséhez a végeit úgy vágtam méretre, hogy fogóval merőlegesre hajtott végüket pont egy horonyba illesztve rögzíthettem pillanatragasztóval. A generátort, az önindítómotort ugyancsak fotómaratott emblémák díszítik, és a motordómon levő adattábla is fotómaratott, feketére festés, a felesleges festék letörlése után jól láthatók a felirataik (7).
Sommázva a tapasztaltakat; az AMT kit-jéből jó kis motort lehet készíteni, de látványosságáért - a kifizetett árán túl - sok munkával kell megfizetni. Részletezettsége kiválóra, pontossága, kidolgozottsága jóra, működő megoldásai viszont csak közepesre vizsgáztak a szellemesen megoldott szelepelés ellenére. Az üveges darabok ragasztása elég kritikus, ha nem sikerül tökéletesen, elronthatja az egész modellt. Ha viszont kvázi kitöréseket alkalmazunk, akkor csak azt láttassuk, amit érdemes. Az egész motor nagyon attraktív hatású, tekintettel számos krómozott alkatrészére, továbbá 1:6-os léptékére, és nem utolsó sorban összehangoltan működő, a valóságot utánzó szerkezeti egységeire. Hiányolni való viszont, hogy nincs megoldva a működő részek folyamatos mozgása. Az általam javasolt megoldás: lendkerékre egy áttételekkel jelentősen lelassított, s ezáltal megnövelt forgatónyomatékú, 3 V-os elektromotor csatlakoztatható, amit pl. a sebváltó helyére célszerű felszerelni, és miniatűr impulzuskapcsolóval lehet négy 1,5 V-os elemről működtetni. A hatásos áttétel nálam 1:400 lett, amit egy Tamiya mini WD roncstipró mechanikája biztosít, és ez csatlakozik a lendkerékhez alul. A motor "alapjárata" ugyan kissé talán alacsony, de követhetően működik az egész mechanizmus. Ez jelentős pluszmunkát okozott, de úgy vélem, szükség volt rá. Jobb híján azonban a lendkerékre szerelt 25 mm hosszú hajtókar, azaz kurbli is megteszi, amit átmenő 2x8-as anyás csavarokkal könnyű a lendkerék, amúgy is üres, középső lyukait használva felfogatni.
A teszthez rendelkezésemre bocsátott kitért a Mila Kft.-t illeti köszönet.