Lakatos munkák a modelleken

Először a század eleji sárvédőkkel gyűlt meg a bajom igazán. A megformált darabok vaskosságát esetenként laposszögben elvékonyított szélekkel próbáltam „optikailag” javítani, ám az ilyen élek nagyon sérülékenyek, és az elvékonyító lemunkálás nyomai sem mindig tüntethetők el nyomtalanul. Ráadásul ezen alkatrészeknek az alakjuk sem mindig volt megfelelő. A Minicraft gyártmányú Hispano Suiza „Alfonso” modellje azután „felturbózta” elégedetlenségemet, és radikális szemléletváltásra kényszerített. E modellnél eredetileg ugyanis nem fa, hanem vékony lemezből készült sárvédők vannak az eredeti kocsin, már ha hinni lehet – s miért ne lehetne – a fellelhető soványka szakirodalomnak és fotónak. Más egyéb formai furcsaság is akad rajta, pl. a hiányzó szélvédő, és a csomagtér merev fedele. Legszembetűnőbb hibája azonban a borzalmas sárvédők voltak. A kérdés az volt, hogy helyettük mi kerüljön e ritkaságnak számító kocsira. Az nem lehetett kérdéses, hogy a műanyagok nem kerülhetnek a kocsira.
Újból végig böngészve az 1912-es T–Ford, az 1907-es Rolls-Roys, az 1908-as Racer modellreplikák kittjeit, egyértelművé vált, hogy a vaskos, nem megfelelő alakú sárvédőiket lemezből készült darabokra kell cserélni. Ráadásként még a hűtőkeretek formája sem volt hibátlan, számos durva formai fogyatékosságot fedeztem fel rajtuk. A hibák erősen lerontják a modellek autentitását, és csak „fődarab-cserével”, illetve drasztikus korrekciókkal lehet – és érdemes is – ezen változtatni. Az ilyen lemezmunkákhoz szükséges anyag a 0,2-0,3 mm vastag lágy sárgaréz lemez, és különféle vastagságú sárgarézhuzal. A fémanyagok megmunkálásához szükséges szerszámok sem különlegesek, éles olló, szike, rajztű, kalapács, kis elektromos forrasztópáka elégséges az ilyen munkákhoz.
A század eleji sárvédőket nemcsak a vékonyság, hanem a sajtolással kialakított, domborított szegélyezése is jellemezte. Ez tette a viszonylag vékony lemezalkatrészeket merevebbé, és ez a kis darabok esetében is igaz. Ilyen hornyolásokat a lágy rézlemezbe elég könnyen lehet készíteni. Előtte azonban nem árt a lemezvágást gyakorolni. A lemezek méretre szabása egy éles ollóval is elvégezhető, ám a levágott darabok széle utóegyengetést igényel, az olló éle ugyanis nyírás közben elhajlítja a vékony lemezt. A hosszabb, egyenes vágásokat ezért célszerűbb éles pengéjű marokkés hegyével, sík lapon, acél vonalzó mellett bevágni, majd a felesleges rész hajlítgatással letörhető. Így nem deformálódik a lemezcsík széle, és tűreszelővel síkba munkálható az éle.
A síkba reszeléséhez a darabot célszerű két faléc közé csúsztatva összeszorítani. A lereszelendő lemezcsík maximum 1-2 mm-re álljon ki a lécek közül, és a reszelőt hosszában tartva toljuk végig a lemezélen, nehogy a szerszám elhajlítsa a lemez szélét. Tűreszelő helyett egyenes lécre ragasztott csiszolópapír is megteszi. A görbe kontúrú darabokat előbb ollóval lenagyolom, majd kisebb vágásokkal közelítem meg a kontúrt, végül tűreszelővel koptatom a kellő alakúra. A belső ívelt kontúrok levágásához erős, ívelt pengéjű manikűr ollót használok, és az alkatrész egyengetése után a homorú ív élét hengeres csiszolókoronggal munkálom a kívánt alakúra.
Az ollóval levágott lemezdarabokat mindenkor egyengetni szükséges, mert a síkjuk és élük mentén is ívesen deformálódnak. Ezt kis darabokon fogóval, a hosszabb darabokon pedig kis kalapáccsal megütött fadarabbal szoktam elvégezni, és csak ezt követően reszelem egyenesre az élüket. Az egyengetéshez kis üllőt használok, de e célra megfelel egy nagyobb sík acéldarab is.
A megfelelő szélességűre szabott lemezbe a hornyolások középvonalát előbb rajztűvel, acél vonalzó és rádiuszsablon segítségével jelölöm fel. A hornyolás első fázisa a bejelölt nyomvonal lemezbe mélyítése. Ezt letompított hegyű marokkéssel, illetve finoman legömbölyített végű acél rajztűvel, két- három fogásban végzem el. Előbb a sarkok lekerekítését mélyítem az anyagba, majd végpontjaikból kiindulva az egyenes hornyolásokat nyomom a fémlemezbe. A ráhagyott hosszúságú darabot e művelethez egy-egy műszakirajzszeggel fenyődeszkára rögzítem.
Amint a hornyolást elég mélyen a lemezbe nyomtam, az alkatrészt megfordítom, és a síkból kiemelkedő, V–alakban kidomborodó szegélyt jobbról, balról tompára fent kés hegyével lehatárolva teszem kontúrossá. A kést azonban csak annyira nyomom az anyagra, hogy ellensúlyozzam a hornyoláskor deformálódott felszínt. Ezt a műveletet is a lekerekített végeken célszerű elkezdeni, előbb belül, majd kívül, s azután következhet a hosszanti egyenes hornyok széleinek a lepréselése. Ha a horony még nem eléggé emelkedik ki a lemez felszínéből, akkor előbb megint a hátoldal felől nyomom meg a tompa kés lekerekített hegyével. Most már erőteljes nyomást lehet gyakorolni a lemezre, és a lekerekített sarkok hornyában is ezzel a szerszámmal lehet haladni, csak nagyon lassan, ingázó pengehegy mozgatás közben. A horonymélyítés újabb, színoldal felőli kontúrigazítást igényel. Ha pedig a horony szélességén kell változtatni, akkor a nyomvonalat a lemez hátoldala felől jobban legömbölyített, sima felületűre koptatott rajztű hegyével megnyomva növelem meg. A darabot ezt követően még megfelelő sugárba, ívbe, vagy szögbe hajlítva kell alakra formálni. Ez akár kézben tartva is könnyűszerrel elvégezhető, de szabályos körívet fahengerre történő óvatos hajlítással a legkönnyebb kialakítani. Ilyenkor számolni kell arra, hogy a hajlítás sugara mindig nagyobb lesz a farúdénál.
Az így kialakított sárvédő(ke)t csak ezt követően lehet pontos hosszúságúra vágni. Az ilyen lemezalkatrészeket tartóvasak, pontosabban hajlított rudak tartották a megfelelő pozícióban, ezeket kalapálással elvékonyított végű huzaldarabokból meghajlított konzolok erősítik az alvázra. A konzolok lágyforrasztással igen szilárdan a sárvédőkre fogathatók, így törés- és deformálódás-mentesen a kocsira ragaszthatók.
Más esetekben kissé bonyolultabb a helyzet, mert a sárvédő szilárdságát a hornyoláson túl még különféle alakú oldalszegély is biztosítja, pl. a T–Fordon vagy a Rolls-on. Ezeknél a sárvédőknél a hornyolás és az alakra hajlítás után az alsó oldal széleit elő kell ónozni az alakra vágott szegélydarabbal együtt, majd a szegélyt a sárvédő szélére szorítva, az ónt pákával felolvasztva kell összeforrasztani. A belülről összeforrasztott felületek éle közé is befut az ón, így igen szilárdak, alaktartóak lesznek az alkatrészek. A külső élek ezt követően teljesen síkba csiszolhatók, és festés után sajtolt alkatrészekként hatnak.
Esetenként a hűtőkeretek alakja sem megfelelő, pl. a T-Ford jellegzetes kerete nem szögletes, a felső sarkai lágyan lekerekítettek. Ezen csak egy új keretpalást segíthet, amelyet az eredeti darab sarkainak a lemunkálása után ragaszthatunk az alkatrész lecsiszolt oldalára. Ez természetesen azzal jár, hogy a motorháztető burkolatát is a hűtőkeret lekerekítéséhez igazítva, lemezből kell kialakítani. Hasonló megoldással javítható a Rolls hűtőkerete is, amelyet oldalról sorjás gerinc csúfít el. Az esetek többségében motor is van a „kazánházban”, ezért a fedélszárnyakhoz zongorapántszerű csuklós alkatrészek dukálnak. Ezek is többnyire sk. gyártmányok, éppen úgy, mint az ajtópántok. (Ezek kialakításához lapunk 94/3 és 97/1 számaiban találhatók rajzok.) Ezek ugyanis a motorház fedelének és az ajtók nyithatóságának alapfeltételei, s ezek is rézlemezből készíthetők el.
A régi autókon számos támasztórudat, keretet is sárgarézből készítettek. A rudakat különféle átmérőjű rézhuzalból, esetleg kis csőhüvelyekkel megtoldva lehet kialakítani. A huzaldarabokat azonban csak erős húzással szabad kiegyenesíteni, mert minden kalapácsütés nyomot hagy a felületükön, ami polírozás után látható, és nehéz eltüntetni. A hajlításokat recézés nélküli fogókkal, vagy pofavédőkkel ellátott satuban végzem el. A különféle szélességű szegélylécek sem ritkák a fellépőkön, vagy a motorház fedelek szélén. Ezeknek előbb az egyik szárát hajlítom merőlegesre, majd a másikat acél vonalzó mentén késheggyel vágom be adott szélességűre. Letörésekor pedig vastagabb fémdarabbal szorítom le az idom szárát. Ha kreatívan használjuk ezt a jól alakítható nyersanyagot, számtalan apró alkatrész kialakítására, vagy módosítására is alkalmunk nyílik, feltéve ha nem sajnáljuk rá az időt és fáradságot.
A fémből készült alkatrészek azonban kellő védőbevonat híján idővel oxidálódnak, csillogásuk eltűnik. Ezt különleges rézlakkal lefújva, vagy ecsetelve akadályozom meg. Minden rézből készült alkatrészt lakkozok, mert ez jó tapadást biztosít a zománcfestékeknek is. A rézlemez egyébként különleges, cinkes alapozó réteg felszórását igényelné, amit a rézlakk feleslegessé tesz. A speciális lakk azonban csak szárazon, fémgyapottal, majd finom filckoronggal, magas fordulaton kifényesített, és alaposan zsírtalanított fémfelületekre tapad fel jól. A lakkot nitró-, vagy észteres hígítóval lehet jól szórhatóvá tenni, kikeményedéséhez páradús levegő szükséges. A kikeményedési idő 1-2 nap. Átlátszó bevonathoz két, alapozáshoz egyszer felszórt lakkréteg szükséges. A lakk egy leheletnyivel tompítja ugyan a fényes darabok csillogását, de az általánosan használt színtelenlakkoknál sokkal kevésbé veszi el a fémek csillogását.
A sárgaréz alkatrészek készítése tovább gyarapítja a modellépítők „fegyvertárát”, alkalmazásukkal olyan korrekciókra is mód nyílik, amelyekre eddig nem vállalkozhattunk.