Szárnyaszegett Aerovette

Nem gyakori eset, hogy egy 1978-as tanulmányautóról 20 évvel később készül modellreplika, márpedig az Aerovette-vel ez történt. Kitudja, talán az érdekes története rá a magyarázat, hogy a Revell-Monogram 1998-ban, ennek - a '70-es évek végén ígéretes tanulmányautónak - 1:25-ös léptékű modelljével rukkolt elő. Szó ami szó, látványa még ma is megfogja a szemlélőt, különösen ha modellépítő is az illető.

Nos, Velics János modellező társunk már évek óta vadászott az Aerovette modelljére, és az Internetes kereskedelemnek hála, tavasszal meg is érkezett az áhított készlet. Az aerodinamikailag remek vonalvezetésű eredeti kocsi különlegességei a felfelé nyíló, kétcsuklós ajtók és a nagy hátsó ablak alatt jól látható, középre helyezett motor, ami a modellen is jól érvényesül. Jánost főként az ajtók izgatták, mert mindkettőt az eredetihez hasonló módon akarta nyithatóvá tenni. Ez a kétcsuklós kialakítás miatt elég rázós feladatnak ígérkezett, ugyanis nyitás-csukás közben az ajtók alsó része mindig függőleges marad. Ez az egyszerű kis makett pedig jó "terepnek" ígérkezett az izgalmas kísérlethez.
János első dolga a karosszéria és az ajtók környezetének pontos megrajzolása volt, amelyre már a kocsiajtók nyitásához szükséges forgáspontokat, pántokat is meghatározta. A belső ajtókárpitok felső élét kissé módosítania kellett az egymás mellett elforduló ajtószárnyak és az ajtónyílások miatt. A pántok nem túl bonyolult alakúak és a szélvédő oszlopok huzallal belülről pótoltak, mivel a modellen a szélvédő az ajtók üvegével egybeöntött volt.
Miután az elvi megoldás megszületett, az ajtókat ki kellett vágni a karosszériából. A mélyített kontúrral határolt ajtókat törött borotvapengével fokozatosan mélyítve vágta át kollégánk. De csak a sarkokon és az ívben homorú, domború részeken, a többi helyen csak elvékonyította az anyagot. Ennek előnye, hogy a helyükön maradó ajtókra később könnyebb volt a pántokat felragasztani. A pántok anyaga iratkapocs, amelyeknek ellapított végén kialakított szemekbe illeszkedtek bele a csapos végű csuklópánt darabok. Mozgásukat János egymásba illesztve is kipróbálta, mert a helyükre erősítésük után korrigálásukra már nem volt alkalma. A csuklópántok az egyszerűbb szerelés miatt közös szárúak, a tetőpántok esetében forgástengelyüket a tetőlemezhez horonnyal ellátott betétlap rögzíti, száraikat pedig az ajtók tetőlemezére ragasztott hüvely fogja. Így a két ajtót bármikor le lehetett venni a karosszériáról, az összeépítési munkálatokat nem akadályozzák. A kialakított pántok előbb pillanatragasztóval lettek rögzítve, majd száraikat János Epokittal öntötte körül.
Miután az ajtópántok a helyükre kerültek, megtörtént az ajtólemezek teljes átvágása, és a szükségtelen oldaltámaszok eltávolítása. Ezt az ajtók és a nyílások kontúrjainak kiigazítása követte. Még egy ajtónyitási próba, s következhetett az ajtókárpitok beragasztása, amelyek az utastér teknős darabjából lettek kivágva.
A kárpitrészek rögzítése nem volt egyszerű feladat. Az egyik ajtót lehúzta, a másikat pedig a helyén hagyta János, majd a kárpitdarabot plasztilinnal pozícionálva illesztette az utastérbe illeszkedő helyzetbe. A felesleges plasztilin eltávolítása után a kárpitdarabot Epokittal körbekenve rögzítette véglegesen az ajtó oldalának belső felére. Ezt a műveletet a másik oldalon is elvégezte, az összeérő ajtófelületek közé pedig papírcsíkokat tett. Ezzel - a papír eltávolítása után - a mozgó alkatrészek között szükséges rést is biztosította.
Következhetett a karosszéria festése, de csak a far- és az orrész alsó burkolati darabjainak a felragasztása után. Az autó eredetileg platina-metál volt, amit Testors Metalic alumínium és titán 90+10%-os keverékével ért el a készítő. Puha ronggyal 10 perc múlva fényesre polírozta, majd több réteg vizes bázisú színtelen akrillakk került a még sérülékeny bevonatú karosszériára. Amíg a védőlakkozás száradt, az alváz került komplettírozásra.
A kit egyébként elég egyszerű, nincs telezsúfolva apró, törékeny alkatrészekkel, viszont a motor némi feljavítást igényelt, mert ez a szerkezeti egység a hátsó ablak alatt "kirakatban van". Számos kábel és tömlő pótlása után a kis V8-as erőmű valóságosabbá vált. A hiányzó visszapillantó-tükröket, és a pedálokat is pótolta János, és helyére szerelte a hátsó futóművet. Kifestése után egyszerűsége ellenére is impozáns látvány volt az utastérrel egybeépített egység. Most már csak az ajtók üvegét kellett levágnia a szélvédőről, és e darabokat a leszerelt ajtóra, a szélvédőt és a hátsó ablakot pedig a karosszériára lehetett ragasztani.
A kasznit persze csak szétfeszítve illeszthette az alvázra János, majd az ajtónyílás és az utastér közötti hézagok kitöltését kellett megoldania. A réseket plasztilinnal töltötte fel, majd ebbe 1 mm-es mélyedést képezett, amit újfent Epokitt réteggel feltöltve zárt le. Felületi simítás után ezek a burkolati részek is festhetők lettek, a néhány matrica és a kerekek felszerelésével kész lett a kis modell autó. Egyszerűsége ellenére az alváza is meggyőző látványt nyújt, kerekeire állítva pedig meglepően jól adja vissza az eredeti álomautó lendületes szépségét, amit működő szárnyas ajtóinak egyedi megoldása tesz még attraktívabbá.

A Chevrolet Aerovette története a '60-as évek végén kezdődött, amikor is az orrmotoros Corvette kissé avíttnak tűnt az akkoriban korszerű, középmotoros sportkocsik mezőnyében. "Valami teljesen új kell ide" vélekedett a GM vezérkara, és gyorsan meg is vették a bolygódugattyús Wankel motoros autók fejlesztési jogát, potom 50 millióért. Egy XP-882-es alvázba be is építettek egy kéttárcsás erőművet, és Pininfarinával terveztettek rá "új ruhát". Válaszul az amerikai tervező guru, Bill Mitchel ugyanerre az alvázra saját változatát építtette meg.
Beleadtak mindent. Kétcsuklós, felfelé nyíló ajtók, 2 tárcsás, 420 LE-s Wankel motor és szenzációs, Cw 0,325-ös légellenállású, remek vonalvezetésű karosszéria jellemezték a '74-ben Aerovette névre keresztelt tanulmányautót. A közönség és a szaksajtó is ünnepelt. A GM vezetősége azonban lemondott a falánk Wankel motor fejlesztéséről, és bár az Aerovette '78-ban kapott egy kis blokkos, 5,7 literes V8-as motort, ám a régi Corvette Stingray hirtelen megugró eladásai elodázták a gyártásba állítását. Később pedig az akkorra már túlhaladottnak tartott középmotoros koncepció miatt teljesen megszüntették az Aerovette fejlesztését.
A szép "madárnak" ez volt rövid (?), szárnyaszegett szárnyalása. A sors fintora, hogy 1998-ban mégis sor került a sorozatgyártására, de a Revellnél, modellként, és akkor is rövid ideig.

További érdekes cikkeinkről se maradsz le, ha követed az Ezermester Facebook oldalát, vagy előfizetsz a nyomtatott lapra, ahol folyamatosan újdonságokkal jelentkezünk!

Címkék: modell, modellezés

Szólj hozzá a cikkhez!

Be kell jelentkezned, hogy hozzászólhass a cikkekhez!
Ezermester, Facebook, vagy Google fiókkal is bejelentkezhetsz.

Modellek lakásdíszként

A modellépítőket, gyűjtőket egyéni érzelmi kapcsolat is köti a kedvenceikhez. És ezeket igyekeznek is láthatóvá tenni. Legnagyobb ellenségük a por, ami ellen elég nehéz védekezni, hogy közben...


Könyves részből vitrin

Aki valamit gyűjt, előbb utóbb helyszűkébe kerül a tárgyak gyarapodó száma miatt. Ekkor kell egy új tároló hely kialakításához helyet keresni. Ez azonban nem feltétlenül egy új bútordarabbal...