Teszt és tuning

A Ford '85-ös nascar t-madara

Ezzel a jellegzetesen amerikai versenyautó típussal már régen szemezgettem, ezért minden ilyen autóról megjelent és elérhető – főként tengerentúli – szakcikket gyűjtögettem megépítéséhez. Amint a Mila Kft. behozatta e versenykocsik 1:25 léptékű modelljét, rögvest összeállítottam belőlük kettőt. Kis léptékük miatt azonban csak részben tudtam kamatoztatni Nascar-gyűjteményem anyagát (EM 96/1). Később viszont módom nyílt két 1:16-os Ford, illetve Pontiac kocsival is megismerkednem.

Ő(k) az igazi(ak), véltem botorul, s hozzávetőlegesen pontos, részletes modellnek hittem mindkettőt. Ismervén a gyártót, voltak ugyan kételyeim, de reméltem, hogy körülrajongott versenyautóik másolatát csak-csak nem vágják agyon. Nos, férfiasan bevallom, tévedtem, s végül összegyűjtött háttéranyagaim alapján tudtam csak elfogadhatóan összeépíteni a saját NASCAR Fordomat, amely ily módon amerikai-magyar koprodukcióban készült el.
Elöljáróban csak annyit, hogy bár ezek valamikor feltuningolt szériakocsik voltak, mára már csak a sziluettjük azonos a gyáriakéval, egyebekben más közük aligha van egymáshoz. Speciális építésű valamennyi, s első pillantásra olyanok, mint egy kibelezett utcai kocsi, amelynek behegesztették az ajtóit. Valójában rendkívül szilárd csővázra hegesztik rá a karosszéria elemeket, s az autó így hihetetlenül biztonságossá válik. Szükség is van erre, mert végsebességük (200 mph) 300 km/ó feletti, s verseny közben a kisebb-nagyobb koccanásos ütközések elég gyakoriak. A kaszni biztonságára pedig csak egy példa: a minesotai pályán az egyik kocsi ütközés után a szemem előtt – élő adás volt – orsózva, szaltózva repült vagy ötven métert. Ezt az óriási bukfencet a versenyző kéken-zölden egy kartöréssel megúszta, hála az acélcsövekből összehegesztett váznak. Egyszóval érdekes feladat egy ilyen versenykocsi megközelítő mását elkészíteni, csak nem könnyű, különösen nem az ominózus AMT-kitből.
A modellről ugyanis csak jó akarattal lehet azt mondani, hogy igényes munka. Nem más, mint egy felnagyított 1:25-ös változat. Építési leírása pedig olyan, mintha 10 mondatban mondanánk el az Ember tragédiáját. A doboz oldalán levő részletfotókat pl. felcserélték a Pontiac-éval. Ez persze csak jóval később derült ki, mikor a két modellt összehasonlítottam. Fel sem merült bennem az, hogy csak a két kaszni és a motor különbözik egymástól, a többi alkatrész meg egyforma. Nagyon ügyes, – előny a gyártónál – ezt a trükköt legfeljebb minden ötödik modellező veszi észre. Nekem is csak azután vált gyanússá a kocsik "eredetisége", amikor összevetettem a Popular Mechanics folyóiratban közölt fotókkal. Ha valaki csak egy modellt épít össze, aligha jön rá a turpisságokra, hiányokra, ám a másodiknál ez már az első pillanatokban kiderül. Természetesen – mint minden – ez is korrigálható, de csak nagyon kitartó és körültekintő munkával. A birtokomban levő és még hitelesnek is mondható képanyag alapján erre jó esélyem volt. Aki követni akarja példámat, e leírás és a rajzok alapján egészen különleges adottságú Nascar autót készíthet magának.

A munkát a motor feltupírozásával kezdtem. Az útmutató ugyan tartalmazza a Ford nyolc hengeres, 351-es Winsor versenyblokkjára épült, 625 lóerős erőmű gyújtáskábeleinek a bekötését, az olajkompresszor és a többi segédberendezés bekötését már nekem kellett kinyomoznom fotók és más ismertetők nyomán. A légszűrő magasságát is csökkentenem kellett 3,5 mm-re, mert másként nem fért volna el a motorfedél alatt. A kábelezés után a motor már kezdett hasonlítani az igazihoz, de a sebváltóról még hiányoztak a külső mozgató és összekötő rudak. Ezeket hajlított szemekből és huzaldarabokból formáltam meg.

Következett az alváz. A futóművektől eltekintve ez egészen jól sikerült. Előbb a hátsó futóművet vettem kezelésbe (A), mert a telibe formázott gyári tekercsrugók rettenetesek voltak. Helyükre acélhuzalból készültek kerültek. S ha már a rugók valódiak, akkor a hátsó híd sem maradhatott merev. A lengőkarokat csak ki kellett vágnom a kereszttartó pántjaiból, s csapokkal ellátva máris működőképessé vált. Az ám, csakhogy a páros lengéscsillapítók még gátolták a futómű rugózását. Helyettük is újakat készítettem 3 mm-es csőből és huzalból. A lengéscsillapítók dugattyúit és csúszócsapágyait fültisztító pálcából levágott kis gyűrűk helyettesítik. Az eredeti felfogó szemekre ragasztottam fel a huzalszárakat, a csövek végére pedig ugyancsak a régi csapszeghüvelyeket erősítettem fel. E darabokat a lengéscsillapítókról vágtam le. Egyszerre hat lengéscsillapítót készítettem az első futóműre is gondolva, ahová még két darabra volt szükség. A két hátsó féknyerget is kiegészítettem a hiányzó fél darabjával, s így a féktárcsa most már valóban a fékpofák között foroghatott. A két féknyereg összekapcsolásához tűzőgépkapcsokból levágott pántokat használtam. Bekötöttem a fékvezetékeket és a merev, hátsó híd olajcsöveinek elhelyezéséről sem feledkeztem meg. A tömlők anyaga 1 mm-es, árnyékolt harisnyás, fülhallgató vezeték, imitált – vékony műanyag csövekből leszabott – piros-kék hollandis csatlakozókkal. A beszerelt, hátsó futómű a valóságoshoz nagyon hasonlóan működött, s ez bizony az eredeti modellverzióhoz képest nagy eredmény volt.

Az első futómű sem kerülte el a sorsát. Alapos vizsgálat után világossá vált, hogy pontatlansága miatt a gyári kivitel teljesen használhatatlan, rosszul illeszkednek egymásba az eredeti alkatrészek. Ezek közül csak a kormányösszekötő és az alsó lengőkarok darabjai használhatók még a gyári felépítés esetében is. A kormányozható kerékagyakat alul kis gömbcsapos huzaltengelyekből, felül gömbfejjel szerelve magam készítettem el. A gömbfejházakat 3 mm széles, 0,3 mm-es rézlemez csíkokból – középen domborúra nyomva – forrasztottam össze, majd az 1,2 mm-es huzalból kialakított felső lengőkarok végére forrasztottam. A tekercsrugókat itt is acélhuzalból készítettre cseréltem, majd 3 mm-es, vékonyfalú csőből forrasztottam össze a kerékagy tengelyt. Ide új tárcsafékeket kellett csinálnom, amelyhez a hátsókat vettem alapul. A kormánycsuklókkal meggyűlt a bajom, mert nagyon nehéz volt szilárdan az agytengelyre forrasztani. A stabilizátort is mozgathatóvá kellett tennem, ezt a tengelyén csapágyaztam fel két kis csődarabbal. Így most már tökéletesen rugózott mind a két első kerék (B). A lengéscsillapítók sem gátolták a mozgásukat, hiszen úgy működtek, mint az igaziak.

A kerekek megint csak próbára tették találékonyságomat. A gumiköpenyek sima futófelülete ugyanis egyáltalán nem volt sima, középtájon hullámos rész futott körbe mind a négy darabon. Ez szériahiba, mert a másik kit gimjai is hibásak voltak. A megoldást egy régi porszívócső adta: a belőle levágott keskeny hengerpalástokat a gumik belsejébe helyezve kellően kifeszítették a futófelületeket. A kisebb horpadásokat pedig forgás közbeni csiszolással tüntettem el. A kerekek megvezetése most is nagyon lötyögős volt, ezért az előző számban már közölt csőcsapágyas megoldást alkalmaztam, s a felniket egy-egy nagy fejű vállas csavarral fogattam fel a tengelyvégekre. A futómű korrekciók után a helyére erősítettem a motort, elrendezgettem a kábeleket és a különféle tömlőket, majd beerősítettem a kettős hűtőt.
Az alvázhoz tartozik a speciálisan kialakított vezetőülés is. A vaskosan megformált gyári alkatrész sarkos formáit lekerekítettem, majd fekete bőrrel vontam be, így már hasonlóvá vált az eredeti üléshez. A biztonsági öveket selyemből levágott, 3 mm széles csíkok és 0,3 mm-es lemezből kialakított csattok alkotják. A süllyesztett benzintank fedelét is kénytelen voltam kissé átformálni, mert a betöltő cső egyszerűen rá volt öntve a fedélre. Ezt levéstem, s a valóságnak megfelelően hajlított csőcsonkkal, középen átlátszó, műanyag cső közdarabbal kiegészítve ragasztottam a helyére.

A benzincsövet és a szűrőt is pótoltam, s miután a két oldalsó olajszivattyút is a helyére erősítettem, bekötöttem a hátsó hídtól idevezetett olajtömlőket is.
Az eddigi korrekciók is jelentős plusz munkát igényeltek, a dolognak azonban még koránt sem volt vége, mivel a kocsi bukócső vázán és karosszériáján további módosításokat és pótlásokat kellett elvégezni. (Ezt majd a következő számban ismertetem részletesen.) A kit mellett szól olcsósága, ám ennek ellenére még közepesnek sem mondható. A kidolgozás, a pontosság sok kívánnivalót hagy maga után. A hitelesség sem meggyőző, mert elnagyolt és lefelejtett részletei csak növelik a megépítő kételyeit. A karosszéria viszont jól sikerült, bár anyaga egyenletesen vastag. Ez részben előny, hiszen deformációra kevésbé hajlamos, s ahol zavaró lehet – pl. a keréknyílások szélén – ott anyaglemunkálással eltüntethető. A krómok nem minőségiek, szerencsére nincs is sok belőlük. A kit így összességében csak elégségesre vizsgázott, viszont az igazi modellezők számára jó alap, amiből igényesen feljavított versenymodellt lehet építeni, de csak háttéranyag segítségével.

További érdekes cikkeinkről se maradsz le, ha követed az Ezermester Facebook oldalát, vagy előfizetsz a nyomtatott lapra, ahol folyamatosan újdonságokkal jelentkezünk!

Babos János

Címkék: modell, modellezés

Szólj hozzá a cikkhez!

Be kell jelentkezned, hogy hozzászólhass a cikkekhez!
Ezermester, Facebook, vagy Google fiókkal is bejelentkezhetsz.

Könyves részből vitrin

Aki valamit gyűjt, előbb utóbb helyszűkébe kerül a tárgyak gyarapodó száma miatt. Ekkor kell egy új tároló hely kialakításához helyet keresni. Ez azonban nem feltétlenül egy új bútordarabbal...


3D nyomtatás

A 3D, vagyis háromdimenziós nyomtatás ma már nem egy elképzelés, vagy létező, de csak a gazdagok számára elérhető lehetőség. A technika itt van a mindennapjainkban, és sok helyen használják is,...