Klasszikus automobilok

Jaguár SS100 (1939)

Kecses, gyors és tágas - hirdette a Jaguár '30-as évekbeli reklámszövege, ám ahogy az SS100 utasterére pillantottam, nekem rém szűkösnek tűnt. A gyorsaságára aligha lehetett panasz, hiszen 125 LE-s, 3,5 literes motorjával 150 km/óra tempóra volt képes, és 12 mp alatt gyorsult fel 95 km/ó sebességre. A kecsessége viszont tagadhatatlan, és mint modellépítő ezt élveztem a legkézzelfoghatóbban. Korának jellegzetes sportkocsija volt, William Lyons által megálmodott lendületes vonalait sokan próbálták lekövetni, több-kevesebb sikerrel. A hosszú motorházas, küllős kerekű, lendületes SS100-as nemcsak a közutakon, hanem nemzetközi versenyeken is kiválóan szerepelt, és modellként is elbűvölő látványt nyújt.
A Minicraft makettje ugyan nem maga a tökély, ám jól részletezett, 198 darabból építhető össze. Alváza egyszerű, ám a motorja meglepően részletes, és különösen azzá válik, ha a hiányzó kábeleket, csővezetékeket is pótolja az ember (1). A festését illetően a gyártó igen csekély információt ad, de ez máshonnan is pótolható. Az biztos, hogy a megadott színek néhol jelentősen eltérnek az eredeti kocsikról készült fényképekhez viszonyítva. Ez egyébként a gyártónak minden autójára érvényes jellegzetesség. Talán ezzel magyarázható, hogy jelen esetben pl. "amerikai", és nem angliai autóról vették a mintát.
Külön kiemelném az első kerékfelfüggesztés darabjait, amelyek jól megfogottak, részletesen kimunkáltak, ám az első híd csuklói kissé légiesek, deformációra hajlamosak, és a tengelycsapszegeiket mindenképpen érdemes lemetszeni, majd helyükbe fémcsapokat ragasztani. A kormány rudazatot is huzalból készültre cseréltem, mert ez tartósabb a műanyagnál. Kellemes meglepetés volt, hogy a kormánymű sem hiányzott a kormányrúd végéről, ez a mozgatható rudazathoz is funkcionálisan csatlakozott. A hátsóhíd végéről csak a gyenge tengelycsonkokat kellett levágnom, hogy helyükbe tartósabb, kerékpárküllőből leszabottat erősíthessek. A küllős kerékabroncsok kissé kiábrándítóak, mert az abroncs peremek nem lekerekítettek, korrigálásra pedig nincs lehetőség a küllők miatt. Ezek meg sorjásak, pontosabban szólva gerinccel préseltek. Jó lett volna simára csiszolni valamennyit, ám ez a küllőkeresztezések miatt lehetetlen, inkább csak tompítani tudtam az oldaléleket. A gumik mintázata csak jelképes, egymás mellett futó hornyokat imitált. Ez is többnyire jellemző a Minicraft kocsikra.
A lendületes vonalvezetésű karosszériát több önálló darabból állíthattam össze, miután alaposan megdolgozva minimálisra csökkentettem az illeszkedő részeiket, és csak ezt követően fújtam színre a karosszéria darabjait. Az összeépítés során bizony akadt bőven munkám. Először is eredetileg beragasztott ajtóknak készítettem apró pántokat, majd a padlólemezt láttam el ripsz selyemből kiszabott szőnyeggel, a kardánalagutat pedig bőrhuzattal. Az üléseket kissé finomabbá formáltam, ezek is bőrkárpitot kaptak éppen úgy, mint az ajtók belső oldala és az utastér hátsó oldala. Ez a pluszmunka határozottan előnyére vált a makettnek. A műszerfal faburkolatához mellékelt nagyon szerény matricát azon nyomban elfeledtem, helyébe valódi furnérlemezből kiszabott, fényezett faburkolatot erősítettem. Az eredeti matricából csak a műszerek skáláihoz valókat használtam fel. Az eredmény nagyon attraktív műszerfal lett, amelyen az apró kapcsolókat és nyomógombokat kis csapszegekkel imitáltam (2).
Hátra volt még a motorháztető és a hűtőmaszk összeépítése. A felhajtható fedélhez három gyári zongorapánt jár, amelyek azonban a kocsihoz mérve durvák, lötyögősek, de legalább nem nekem kellett az elkészítésükkel bíbelődnöm. A tág pántszemeket kis laposfogóval sikerült pontosabbá tennem. Túlméretezett szárszélességüket 5 mm-esre szabtam, és központi csapjukat is kicseréltem. A felerősítésükre vonatkozó gyári módszert azon nyomban el is felejtettem, mert nem tartottam elég szilárdnak, ráadásul a középső pánt karosszériára rögzítéséről teljesen elfelejtkeztek, ezt a modell megépítőjére bízták. A pántok fedéllemezre történő rögzítését pillanatragasztóval oldottam meg. A motorházfedelek pedig csak akkor funkcionáltak megfelelően, ha a pánttengelyt elől a hűtőmaszkra, hátul pedig karosszéria előre nyúló részének a közepébe erősítem fel. Ehhez a pánthoz hosszabb csaphuzalra volt szükség, és a pántcsap két végét derékszögben lehajlítva már megfelelően rögzíthettem az egész motorházfedelet. A szellőzőnyílások sajnos nem áttörtek, ezt így csak a hátsó élük mellé húzott fekete vonalakkal tudtam érzékeltetni (3), kinyitásukhoz az oldallemezek túl vastagok voltak. Közben a hűtőmaszkot két oldalról rögzítő hajlékony támrudat kiegyenesített fém iratkapocsból leszabottra cseréltem, ezzel szilárd egységgé sikerült formálnom a "gépház" burkolatát. A hűtőmaszk telibe formázott rácsát - mondanom sem kell - finom szövésű, feketére festett rézszitára cseréltem, amit pillanatragasztóval rögzítettem a keret peremére. Átláthatósága valószerűvé teszi az egész hűtőkeretet (4).
Most már csak a lámpákat, a szélvédőt és a dupla rendszámtáblát kellett a helyükre ragasztanom. Ezek krómozása lehetne szebb is, de ennek ellenére nagyban emelik a jármű összhatását, eleganciáját. Végül a vászontető került az előtérbe. Itt két megoldás között választhattam, vagy lehúzott állapotában mellőzöm, és takaróhuzattal fedem le a két ülés mögötti részt, vagy a kifeszített ponyvatetőt egy műanyagból készült darabbal érzékeltetem. Nos, a felhúzott tetős megoldást választottam, mert az bármikor leemelhető. A műanyagdarab éleinek a vaskosságát könnyű lemunkálni, egy kis koszolással még jól is mutat. A kész modell - az apró kiegészítéseknek, és a jól sikerült fényezésnek köszönhetően - kimondottan reprezentatív modellé nőtte ki magát (5, 6), így hálálta meg a számolatlanul ráfordított munkaórát.

MG TC (1948)

Az autós világban az MG ugyanolyan patinás, nagy hagyományokra visszatekintő márka, mint a Jaguár, vagy az Austin. Az MG nemzetközi hírét a TC modellnek köszönheti annak ellenére, hogy 1945-ös bemutatásakor nem volt igazán új, sokban hasonlított a II. Világháború előtt gyártott azonos típushoz. Felelevenített sikerét főként az Angliában állomásozó katonák autómániájának köszönhette, akik sorra felvásárolták e kis régies sportkocsikat, és ezeket büszkén haza is vitték. A régi,'30-as évekbeli típus alváza szolgált alapjául a '47-ben újjáéledő TS-nek. Ennek a modellnek Amerikában is kitűnő híre volt, az MG kocsik még a 70-es években is nagyon népszerűek voltak az USA-ban. Az MG TC kimondottan tradicionális angol autó volt, ma már bevonult a klasszikusok közé. Sikerét valószínűleg nem korszerű konstrukciójának köszönhette, hiszen létra alakú alvázán kőrisfa vázbetétes, acéllemezzel burkolt, már szinte avítt karosszériát hordozott, amiből szinte teljesen hiányzik a kifinomultság. Szögletes orra, hátrafelé hosszan elnyújtott sárvédői tették talán igazi sportautóvá. Négyhengeres, 1250 cm3-s soros motorja 54 LE-t adott le, végsebessége pedig csupán 117 km/h volt, mégis ebből a típusból összesen 10000 darabot adtak el 1949-ig.
Amint kidobozoltam ezt az angol "urat", azonnal szemet szúrtak a Jaguárral közös vonásai: a hasonló egységekre bontott karosszéria, a padlólemez kialakítása, a különálló, de beragasztandó ajtók, a vászontető igénytelenül megformált darabjai, a jellegtelen gumiabroncsok, és a felfüggesztések mindenképpen átdolgozandó keréktengelyei. Ezekből csak a vak nem láthatta, hogy Minicraft modell került a birtokába. Az alváz ennek ellenére jól megformált, a motor kellően részletes (7), és ha az előzőkhöz hasonló szeretettel állítom össze, akkor ugyanolyan dekoratív lesz mint a honfitársa. A futóműveken is hasonló finomításokra volt szükség ahhoz, hogy ne kelljen idő előtti sérülésüktől tartanom. Örömmel tapasztaltam viszont, hogy a küllős kerékabroncsok mívesebbek, küllőzetük valóságosabb a Jaguárénál. A gumik persze jellegtelenek, de az abroncsok feledtették velem e széria-fogyatékosságot. Bár az alkatrészek száma csupán 153-ra rúgott, mégsem tartottam attól, hogy ez a makett sokkal gyengébb lesz, mint az előző. Hogy egy azon kéz formálta meg, az holtbiztos, ugyanis nagyon hasonló pontatlanságokkal találkoztam a karosszéria darabjainak az összeillesztéseinél. A néhol 1 mm-es hézagokat ugyan sikerült a felére csökkentenem, ami pedig megmaradt, azt szerencsére elfedte az illesztésekre ragasztott illesztőszegélyként alkalmazott műanyagcső. Bosszantó volt viszont az ajtók vetemedettsége. Mindkettőt erősen meg kellett gyötörni ahhoz, hogy mindenhol jól illeszkedjenek a nyílásukba. A kárpitbetétek darabjai elég vaskosak, de végül is ezeket nem használtam fel, a bőrkárpitot vékony kartonra ragasztva erősítettem fel az ajtók kiemelkedő pereme közé. A kárpitdarabokból csak a kivágott zárelemek kerültek - elvékonyításuk után - a bőrkárpitra, így a kecske is jól lakott, és a káposzta is - részben - megmaradt.
A motorháztetővel, annak pántolásával az előbbiekhez hasonló problémáim adódtak, de követtem a saját sémámat, és gyorsan túl voltam ezen a feladaton is. Viszont hiányoztak a hűtőmaszkot oldalt megtartó rudazatok. Szerencsére e részlet megoldására is rábukkantam; 0,8 mm-es huzalból alakra hajlított rudakkal pótoltam a hiányt (8). Itt derül fény egy kellemetlen hibára is, a jellegzetes, négyküllős helyett háromküllős volt a kormánykerék, amit szomorúan vettem tudomásul, ugyanis korrigálása meghaladta a képességeimet. A műszerfal ennél a kocsinál is valódi fából készült, az utastér pedig ugyancsak valódi bőr ruhát kapott (9). A TC összetett vászonteteje - az eredeti, és nem a modell változaté - kissé fogós feladatnak bizonyult, ezért az egyszerűbb megoldás mellett döntöttem. A hátsó részt lefedő műanyagidomot sutba vágva vászonból kiszabott huzattal fedtem le a nem is létező kabrió-tetőt (10).
A kittek látszólagos középszerűsége ellenére is igényes autók készíthetők belőlük, ha az ember pótolja a gyári kivitel hiányzó részleteit, ha nem sajnálja a finomításukra az időt és munkát, s ráadásul ehhez meg is vannak a legszükségesebb szakkönyvei.

Felhasznált szakirodalom
Quentin Willson: Az autó történetének klasszikusai
Roger Hicks: Classic Cars
Encyclopedia of Cars