Daimler motoros hintója

Érdekességként megemlítem, hogy az eredeti jármű 1903-ban egy tűzvészben megsemmisült, a stuttgarti múzeumban tehát egy replika látható. Az alábbi módosításokat az erről készült fotók és négy szakkönyv alapján dolgoztam ki. Leírásom pedig annak is sokat segíthet, aki ennek alapján kap kedvet az összeállításához.
A színezést illetően a gyártó ajánlásának senki ne dőljön be. Ez a kocsi ugyanis kék volt, mégpedig ún. werk blau. A kerékabroncsok oldalát, az agyakat, küllőket, valamint a nagy fogaskoszorúk palástját ugyan vékony ecsettel behúzott sárga csíkok díszítették, ám ezt kicsiben utánozni nem lehet. Az alapozáshoz 89-es matt kék és 10% 87-es matt acélszürke Humbrol festék keveréke használható, amelyre azután két vékony réteg 65% 47-es világoskék, 10% 40-es kékes szürke, és 25% éjkék összetételű fényes festéket kell felfújni. A radiátor 61-es matt narancssárga, az üzemanyagtartály pedig 130-as selymes fehér színű. Az üléspárnák feketék, bőr huzatúak, és a lámpatestek hengere is kék színű, csak a szellőző kupolájuk, reflektoruk pereme, alsó rúdjuk fényes réz.
Nézzük a változtatásokat. A kerekek abroncsából célszerű annyit leesztergálni, hogy csak 3 mm vastag legyen. Ezt acélcsapra húzva, kis fúrógépbe fogva kézzel is le lehet forgácsolni. A futófelületükre pedig narancssárga Vileda törlőkendőből levágott 3 mm széles csíkot érdemes ragasztani. A futófelület ugyanis nem acélabroncsos.
A hátsókereket tuskók fékezték, amelyeket 0,5 mm vastag lemezsaruk foglalnak magukba. A fékkarokat 1,5 mm-es huzaltengely köti össze, a húzókar 1,2 mm-es rézhuzalból kialakított, éppen úgy, mint a mozgató rudazat. Erre fültisztító tampon műanyag csövecskéjéből leszabott menesztőhüvelyt kell húzni, a rudazat végére pedig egy ugyancsak huzalból ívben hajlított, gombos fogantyúval ellátott hajtókar csatlakozik.
(Az általam régebben kreált racsnis fékkar tévedés volt.) A fékpofák saruját egy-egy fellépőlemez egészíti ki.
A kocsiszekrényről alul egy elég bonyolult bölcső hiányzik, amely a motorhoz csatlakozó meghajtó szíjtárcsákat tartja. Ez négy 3x3 mm-es zártszelvényű tartóból és ezeket összekötő 1x3x3-as szögidomokból áll. Menetirány szerinti bal oldalon a két függőleges tartó idomot még egy vízszintes zárt idom is összeköti, erre kerül a meghajtó tárcsák csapágybakja.
A leglényegesebb eltérések a motornál, a csővezetékeknél, alul pedig a forgattyúsház körül adónak, és ezek "folyamodványaként" az üzemanyag tartálynál érnek véget. Az egyhengeres motor forgattyúsházáról le kell vágni az elvékonyodó nyakat, és tetejére - fémcsappal - a munkahengert kell ragasztás nélkül felilleszteni. A lendkerék középpontjából kinyúló, és a motorbölcső szemközti csapágyáig érő tengelyen három tárcsát is pótolni kell, ezek közé nyúlik be a tengelykapcsoló karja. A kis tárcsák 7x4 mm-esek, apró közökkel helyezkednek el a hajtótengelyen, amely viszont a csapágybak furatába csatlakozik.
A munkahenger réz bevonatát csiszoljuk le a palástról és a tetején levő hűtőköpenyről, s fessük be öntöttvas színűre. A felette levő úszóház kis hengerét is célszerű levágni a tetejéről, mert az szervesen nem csatlakozik a hengerfejhez. A sárgaréz bevonatú porlasztó csöveit 1,2 mm-es sárgaréz huzalokra cseréljük ki, amelyeket alakra hajlítása után polírozzunk fényesre. Az úszóház fedelébe, majd onnan a gyújtásdoboz aljához csatlakozó csővezetékeket 0,7 mm-es sárgarézhuzalból hajlítsuk meg, szabályozó elemekként pedig vékony rézhuzalból hajlított gyűrűkből és csapocskákból összeragasztott szelepeket alakítsunk ki. Az izzító kamrát burkoló doboz tömbje a hengeren van, csak alufóliával kell beborítani, és ajtócskát se nehéz ráragasztani. Az üzemanyag-tartállyal nincs különösebb baj, csak a helyező peremeket kell lereszelni róla, és a rézbevonat lecsiszolása után selymes fehérre festeni.
A hűtőt sem árt pontosítani. Ugyanis ez lapos, zárszelvényű csövekből összeállított szerkezet, amit valójában 1,2x3 mm-es lapidomokból illenék összeragasztani, ám így nagyon sérülékeny lenne. Helyette elég, ha a szélső keretrészt a rácsozat szintjére reszeljük, majd az eredeti rovátkoláshoz hasonlóan bekarcoljuk. Ezt a hátsó oldalon is érdemes megcsinálni, de akár el is hagyható. A rovátkák mélységét azonban feltétlenül kés hegyével forgácsolva növeljük meg, majd fessük matt sárgára. A bekötéséhez kis fémcsapokra húzott műanyag csöveket használjunk, és ebbe alakra hajlított 1,5 mm-es sárgaréz huzalokat ragasszunk.
Lényeges momentum a kerekek meghajtásának kialakítása. A laprugók csapágybakjaiba helyezett tengelyre erősített két - előzőleg jelentősen leesztergált palástú - szíjtárcsát csak a motor hajtásházának a helyére ragasztását és a felülről ráragasztott munkahenger beerősítését követően lehet beállítani. A hajtószíj vékony festett bőr, amit ferdén lapolva a meghajtó tárcsák valamelyikének palástján végtelenítsünk. A szíjat egyébként célszerű világosbarna diszperziós bőrfestékkel befesteni, és a meghajtott tárcsák palástján is ragasztóval rögzíteni. A fogaskerekeknek csak a fogai fém színűek, ezt szárazecseteléssel még összeszerelés előtt célszerű elvégezni.
Az utolsó módosítás a lámpákat érinti. Ezek ugyanis hengeresek, 8 mm átmérőjűek, hosszuk pedig 10 mm. Az eredeti alkatrészek közül csak a reflektorok darabjai és a szellőződómok használhatóak, ezeket kell a leszabott csődarabokba ragasztani. A reflektort elöl átlátszó műanyaglemezből kivágott üvegekkel fedjük le, majd 2 mm-es sárgaréz huzalokból készítsük el a lámpa szárát, és 1,2 mm-es rézhuzalokból a konzoljaikat. A lámpákat fessük kékre, majd ragasszuk az első ülés bakjának oldalára.
Modellemről nem hiányozhatott még két kezelő kar, amit a motorbölcsőhöz, illetve az előtte levő ferde vázrészhez erősítettem, és végül a hátsó ülés bőrszoknyáját is sikerült a helyére ragasztanom. Ezzel - nagy örömömre - a motoros Daimler hintót a legjobb tudásom szerint sikerült átalakítanom, s ezúton köszönöm meg Juhász Péternek szívélyes segítségét, aki a munkához szükséges szakirodalmat rendelkezésemre bocsátotta.

Felhasznált szakirodalom:
100 Jahre Daimler Benz (Ein Geburtstags Magazin. Düsseldorf, 1984)
100 Jahre Daimler-Motoren Gesellschaft (Stuttgart, 1990)
Ingo Seiff: Mercedes Benz (London, 1998)
Rainer W. Schlegelmilch Hartmut Lechbrink:
Mercedes (Köln, 1997)