Autógáz tapasztalatok

Egyre több hazai autón is piros LPG matrica hirdeti: gázüzemre is alkalmas autóval van dolgunk. Miért nem tisztán gázüzeműek ezek a járművek? Egyrészt műszaki, másrészt előírási okokból. Nem is egy félreértés keletkezett ebből a legutóbbi szmogriadó alkalmával. A közlekedési korlátozás alól ugyanis csak a tisztán gázüzemű autók kivételek, itthon viszont ilyenek nem közlekednek az utakon. De kezdjük az elején.
Gázmotorokkal már a 19. század közepén sikeres kísérleteket folytattak, sőt 1879-ben Csonka János tökéletesítette a szerkezetet. Stabil gázmotorokat ma is használnak energiatermelésre, hűtővizük fűtésre és melegvízellátásra is alkalmas. A második világháború során kialakult benzinhiányt faelgázosítóval felszerelt taxikkal hidalták át. A keletkező gázt az átalakított motor gond nélkül el tudta égetni.
Manapság már természetesen nem fagázt, hanem propán-bután gázkeveréket használnak, olyat, mint ami a háztartási gázpalackokban is található. Ez a gázelegy szobahőmérsékleten is cseppfolyósítható, így kis helyen nagy mennyiség helyezhető el belőle. Gázüzeműre átalakított gépkocsikban egy, a csomagtérben elhelyezett vastag falú gáztartályból jut a cseppfolyós gáz a motortérben lévő egységekig. Itt egy elpárologtató gáz halmazállapotúvá alakítja a folyékony anyagot, majd az a levegővel keveredve ugyanúgy ég el, mint hagyományosan a - szintén gázként viselkedő - benzin-levegő keverék.

Az egyik oka, hogy nem használnak tisztán gázüzemű autókat, az az, hogy az elpárologtatás hőelvonással jár, így az elpárologtató elfagyhat, különösen téli időben. Az első néhány percben tehát, amíg a motor el nem éri az üzemi hőfokot, minden esetben benzines üzemmódban megy az autó. Az átkapcsolás korábban kézi kapcsolóval történt, de a korszerű rendszereknél már automatikusan, általában egy intenzív gázfröccsel történik. A benzinüzemre való visszaállás mindössze egy gombnyomás.

Tévhitek

A leggyakoribb tévhit a biztonsággal kapcsolatos. Az igazság az, hogy a gázüzemű autók ugyanolyan biztonságosak, mint benzines vagy dízeles társaik. A beszerelést egyrészt akkreditált műhelyek végzik, másrészt a gáztartály és összes szerelvénye szigorú nyomáspróbák után kerülhetnek csak forgalomba. A másik, hogy a gázüzemű autók rendszeresen gázbiztonsági próbákon vesznek részt, melyek nélkül nem mehetnek át a rendes műszaki vizsgákon sem. Itthon a mélygarázsok egy részében tilos autógázas kocsikkal parkolni, de sok nyugati országban már feloldották ezt a korlátozást, tekintve, hogy még soha nem fordult elő szivárgásból adódó baleset, másrészt a mélygarázsok szellőztetőrendszere folyamatos légcserét biztosít. Gázszagot normális esetben legfeljebb tankolásnál lehet érezni, amikor a töltőpisztolyt leválasztják a betöltőnyílásról.

Egy másik tévhit szerint alig találhatók olyan kutak, ahol folyékony autógázt lehetne tankolni. Személyes tapasztalataim alapján ez Európán belül sehol nem probléma. A nyugati országok mellett a balkáni államok is bőségesen el vannak látva olyan benzinkutakkal, ahol hivatalosan gáz tankolható. Meglepő volt, hogy például Bulgáriában szinte az összes fellelhető benzinkútnál lehet gázt tankolni, legalább olyan jó az ellátottság mint itthon. A tankolás nagyjából ugyanolyan gyors, mint a benzinnél, és szinte kizárólag szakszemélyzet végzi, annak ellenére, hogy a művelet nem bonyolultabb, mint a hagyományos üzemanyagok betöltése.

Előnyök

A gázos üzemmódra való átalakítás a legtöbb esetben a motor garanciavesztésével jár, ezért új kocsinál a márkakereskedő szerelteti be a rendszert, vagy csak a garanciaidő lejárta után vágnak bele a tulajdonosok. Előny viszont, hogy gázüzemnél jelentősen tisztább égés megy végbe, mint benzin vagy különösen dízel esetén. NOX összetevő a kipufogógázban csak mintegy 20%-a a benzinmotorénak, a CO2-kibocsátás mintegy 15%-kal alacsonyabb, valamint az elégetlen szénhidrogén is csak mintegy fele a benzinüzemnek. A szénmonoxid értéke nullának vehető.

Egy nagyrészt gázüzemmel közlekedő autó motorját szétszedve tisztaságot találunk, nincsenek lerakódások, vastag koromréteg a szelepeken. Ebből következően a motorolaj még több ezer kilométer után is tiszta marad, de cseréje a molekulaszerkezet változása miatt természetesen időközönként kötelező. A tapasztalatok szerint érdemes az előírtál egy fokozattal sűrűbb olajat használni. Bizonyos esetekben előny lehet, hogy a kettős üzemnek köszönhetően közel duplájára nő a gépkocsi hatótávolsága tankolás nélkül.

Tank

Az autógáz egyik nagy hátránya, hogy plusz tartály beépítése szükséges, ami helyet foglal, egyes esetekben nem is keveset. A helyfoglaláson túl megnehezíti a hosszú, utastérbe benyúló tárgyak szállítását.
Tartályból különböző méretűek léteznek, ezek közül az autó méreteinek, és a motor teljesítményének megfelelőt választják ki. Léteznek a pótkerék helyére beépíthető kerek tartályok is, ilyennél viszont a pótkerékkel leszünk problémában (a kalandot kedvelők defektjavító spary-vel "pótolhatják" ideiglenesen). A tartályokat a hőtágulás miatt maximum 80%-ig szabad tölteni, erről a töltőállomás nyomásszabályzója gondoskodik. Biztonsági szelepek gondoskodnak róla, hogy egy esetleges túltöltés esetén se történhessen baleset.

Költségek, megtérülés

Mennyire éri meg a gázautózás? A válasz sok tényezőtől függ. Egyrészt függ attól, mekkora az aktuális különbség az autógáz és a benzin ára között, mennyit fogyaszt a járművünk, mennyit használjuk, és hogy mennyi az átalakítás költsége, utóbbi ugyanis jelentős szórást mutat. Bár az autógáz literenkénti ára valóban jelentősen (jelenleg kb. 100 forinttal) olcsóbb, mint a 95-ös benziné, tisztában kell lenni vele, hogy a rosszabb fűtőértékéből adódóan ugyanolyan teljesítmény eléréséhez kb. 15-20%-kal több kell belőle, mint benzinből.
Beépítésnél fontos szempont a motor jó állapota, főleg a megbízható gyújtás, ugyanis a gáz 500 Celsius fokon, tehát körülbelül kétszer olyan magas hőmérsékleten gyullad be, mint a benzin. Legolcsóbban a karburátoros kocsikat lehet gázkompatibilissé varázsolni, ennek költsége rendszerint 80 és 120 ezer forint között van. A befecskendezős modelleké ennél valamivel drágább: ha központi injektor táplálja a motort, hozzávetőlegesen 110-180 ezer forint az átalakítás díja, a hengerenkénti befecskendezésűeknél pedig 150 ezernél kezdődik, és könnyen túllépheti a kétszázezret is. Még drágább mulatság az átépítés műanyag szívócsöves járműveknél.

Annak kiküszöbölése érdekében, hogy a csőben lévő gáz-levegő keverék belobbanjon és károsítsa az erőforrást, gázbefecskendező rendszerrel látják el az autót. A gázbefecskendezők csak a hengerenkénti injektoros modelleknél alkalmazhatók, és főként a sokhengeres blokkoknál növelik meg a költségeket. Befolyásolja a költségeket a gáztartály nagysága, elhelyezése, töltőnyílásának helye is. A hivatalos okmányok tekintetében egyébként nincs jelentős eltérés a hagyományos és az LPG üzemű kocsik között. Utóbbiakra műszaki vizsga előtt tanúsítványt kell szerezni, melyet gázbiztonsági ellenőrzés után adnak ki - ez néhány ezer forint többletkiadást jelent -, a tartályokat tíz évig lehet használni.

Kiknek ajánlott?

A gázüzem elsősorban azoknak ajánlott, akik sokat autóznak hosszú távokra, egyenletes sebességgel, és lehetőleg keveset városban. Aki csak a munkahelyéig és vissza használja az autót, semmi pozitív változást nem fog érezni, valószínűleg az automatika át sem fog kapcsolni gázüzemre. Akik az előbb említett körbe tartoznak, és nem extrém nagy hengerűrtartalmú a motoruk, valamint jó állapotban van az erőforrás, érdemes az interneten körülnézniük a témában!