Táj a vasút jegyében

A vasúti terepasztaloknál nehéz úgy zsugorítani a távlatokat, hogy se túl erőszakoltan zsúfoltnak, se üresnek, érdektelennek ne látszódjon. A vasúti pályák nyomvonalát ezért az alapszinthez mérten különböző mértékben emelt szintek betervezésével szokás meghatározni, mégpedig a terep magassági viszonyaihoz is igazodóan. Erre a sík és dombvidéki pálya a célszerűbb. Így mód nyílik alagutak alkalmazására is, amely a pálya hosszát látszólagosan hivatott növelni. Az a jó megoldás, ha a terep nem a vasúti pálya beépítése után, hanem azzal egy időben, előzetes terv alapján történik.
A másik lényeges kérdés a lépték, s hogy gyári vágánykészletből, vagy házi készítésű sínekből készül-e majd a pálya. Ez már csak azért is fontos, mert a helyszínrajzon bejelölt sínszakaszok száma alapján kaphatunk képet az építéshez szükséges sínkészlet egyenes és íves darabjainak számáról, méretéről. A házi készítésű sínpályák kialakításakor ugyan szabadabb vonalvezetést alkalmazhatunk, és az emelkedőknél a gyári síneknél ideálisabb átmeneti íveket fektethetünk, viszont kissé bonyolultabb a pálya kialakítása.
Legalább ilyen fontos, hogy hány vasútállomás, és azok milyen elrendezésben, hová kerülnek a terepre. A többi tereptárgy kiválasztása, tájba illesztése, telepítése sem egyszerű probléma, különösen, ha a valóságoshoz mérten alapvetően nagy torzításokat is figyelembe vesszük. A túlzott beépítettséget ugyanis térben elképzelve elég nehéz megítélni, a bőséges tereptárgy kínálat pedig kimondottan a beépítettség növelésére ösztönöz. Bizony nagyon nehéz ellenállni a szép kis épületeknek.
Amit viszont nem, vagy csak alig szabad észrevenni a terepen, az a vasút működéséhez szükséges elektromos áram betáplálását szolgáló kábelezés kiépítése. A szerelvények, váltók, térközbiztosítók, jelzőlámpák ugyanis áram nélkül működésképtelenek, a tápkábeleket viszont rejtve kell a betáplálási helyekre vezetni. Sőt, gondolni kell arra is, hogy ha hiba adódik, a javítást lehetőleg a terep megbontása nélkül könnyen lehessen elvégezni. Továbbá az sem mellékes, hogy milyen vezérlést alakítunk ki, és a vezérlőpult az asztalra, vagy egyéb helyre kerül.
Úgy véljük Szarka Ferenc terepasztala méltó arra, hogy kedvet csináljon hozzá, ezért részletesen is bemutatjuk. Amikor beléptünk az 5x5 m-es lakótelepi szobába, azonnal szemünkbe ötlött az ablak melletti elfüggönyözött szekrény, és az előtte álló vezérlőasztal kimondottan arra utalt, hogy a függöny a vasúti terepasztalt rejti. Amint vendéglátónk elmondta, a szekrény 30x50 mm-es zártszelvényű, a padlóhoz és a falhoz is szilárdan rögzített acélvázba fordítva pihen. Erre szükség is van, mert az asztal mérete bizony egyáltalán nem kicsi, alaplapja 2x3 m-es, legmagasabb pontja pedig közel 70 cm. Az alaplapot, amely nagyrészt 8 mm-es rétegeltlemezből készült, 30x70-100 mm-es lécekből kialakított, s közbenső tartókkal is megerősített keretszerkezet teszi szilárddá. A sínpályák alapja többnyire keresztszelvény szélességűre és a megfelelő alakra kifűrészelt 5 mm-es rétegeltlemezből készült, aládúcoltan, a töltés oldalak pedig kemény sztirolhab tömbökből lettek megformálva.
Az alaplapot alul behálózó vékony vezetékek arról árulkodnak, hogy a tápvezetékek pont ott bújnak a felszínre, ahol éppen szükséges. Így elkerülhetők a felszíni kábelárkok, és ez a megoldás megkönnyítette a talajfelszín kialakítását, burkolását. A számtalan tápvezeték öt darab sokpólusú csatlakozóba fut össze, amelyek megkönnyítik az asztal és a vezérlőpult egymáshoz történő csatlakoztatását. Az asztal könnyen le- és felhajtható, erről a kb. 70 cm magasságban elhelyezett acélcsapos, csapágyazott forgástengely gondoskodik. A lehajtható lábak biztonságos alátámasztást adnak az asztal kiálló részének is.
Mint említettük, a terepasztal pályáin haladó szerelvények mozgását egy különálló vezérlőpult mögé ülve lehet irányítani. A vezérlőpult az igazihoz hasonlóan, leegyszerűsített formában jelöli a teljes vasúti pályát, nyomógombokkal történik a váltók és ezzel egyidejűleg a vasúti jelzőlámpák átállítása is, no, meg a vasúti biztosítóberendezés adott pályaszakaszon való "élesítése" is. A mindenkori váltóállásokat a pulton világító LED-ek jelzik. A pultot felhajtva alul olyan bonyolultnak látszó kábelezés tárult elénk, aminek az áttekintése számunkra lehetetlen feladat volt, ám a tulajdonos nagy biztonsággal igazodott el a vezetékek szövevényében.
Amint az asztal csatlakozói az irányítópult aljzataiba kerültek, életre kelt az asztal, felvillantak az állomás és a pálya szemaforjai, mi pedig elhűlve tekinthettünk az elénk táruló változatos táj egészére. Előtérben két pályaudvar, egymástól látszólag távol megépítve, amit még egy viaduktszerűen megépített emelt szintű pályatest is markánsan választ el, igazán izgalmas látványt nyújt. Az átmenő állomáshoz kis városka tartozik, amely mögött magas töltésre épített pályatest választ el a természetes tájban futó sínpároktól. Az átellenes sarkot mérsékelt magasságú domb foglalja el, alatta pedig rejtetten vezetett vasúti pályák bújnak meg. A dombot készítője celdömölki emlékei alapján telepítette be épületekkel. A háttér telitalálat, az egész asztalnak különös, előnyösen csalóka távlatot ad.
Érdekes megoldás a két pályaudvar közé épített emeltszintű vonalszakasz, amely oldalról nézve elválasztja és egyben látszólag megnöveli a két létesítmény közötti távolságot. Ahogyan Szarka úr tréfásan megjegyezte, az alsó, üvegtetővel fedett csarnok a "Keleti pályaudvar", a felső pedig a "Celdömölki állomás". Barátja és egyben segítőtársa Hosszú Lajos, hivatalát illetően a Keleti pályaudvar távközlő és pályabiztosító mérnöke, aki jelentős segítséget adott a saját szakterületéhez tartozó megoldások kidolgozásában. A remek páros 2 éves munkáját dicséri ez a nagy méretű vasúti terepasztal, amelynek működése nagyon hasonló az igazi vasúthoz. Érthető, hiszen mindkettőjüknek a vasút volt az élete, és az csak természetes, hogy kicsinyített változatban is az eredeti működést igyekeztek lemásolni.
A tereptárgyak sűrítése, a változatos szintelrendezés természetesen nemcsak egészében, de részleteiben is megkapó látványt nyújt. A hátsó részek átmenete a különböző magasságemeléssel, változatosan megépített töltéseken és bevágásokban vezetett pályarészeknek köszönhetően harmonikus, amelyet a hátfal poszter még tovább növel. Az épületek és a terméskő utánzatú támfalak is ezt a látszatot vannak hivatva erősíteni. A változatos szintelrendezésű pálya óhatatlanul számos híd beépítését tette szükségessé, látképük éppen olyan megkapó, mint a híd alatt bepillantani a személypályaudvar váltóira, vagy kanyarodó pálya melletti kiszolgáló- és lakóépületekre. A tulajdonos gördülő állománya 130 személy-, tartály- és teherkocsiból, 21 mozdonyból áll, amelynek ott jártunkkor csupán csak egy részét tudtuk megtekinteni. Még hiányzik ugyan a gőzősök fűtőháza, de a vágányai és a fordítókorong már a helyén van, beüzemelésre készen.
Befejezésül esti kivilágításban vettünk búcsút vendéglátónk alkotásától. Elbűvölő volt a világító szemaforok és az épületekből kivetülő fények által megvilágította pálya, s közben megcsodálhattuk a forgalomirányító pultjának az ellenőrző és állapotjelző fényeit is. Szarka József úrnak elismerően gratulálunk kitartó munkájának eredményéhez. A téma iránt érdeklődő olvasóink számára pedig remélhetőleg nemcsak élvezetes képeket, hanem követhető példát is mutatunk.