‘la Ford-A 1931

Adalékok az eredeti típushoz

A T-modell 1927-re elavultsága miatt már szinte eladhatatlan volt, az utód pedig még nem készült el. Néhány hónapos gyártási szünet után azonban megkezdték az A típus gyártását, amely számos – akkor még korszerű újdonságnak számító – műszaki megoldással lepte meg a vásárlókat. Motorja oldalt-szelepelt, négyhengeres, 40 LE-s volt, vízpumpával és akkumulátoros gyújtással. A hidraulikus lengéscsillapítókkal, négykerékfékkel és biztonsági üvegű szélvédővel felszerelt kocsi maximális sebessége 97 km/h volt. Az A modell határozottan formásabb volt elődjénél, és 16 hónappal a megjelenése után már több mint 1 millió kelt el belőle. A világválság idején ez a kocsi lett a „mindenki autója”, és bár ez a jármű is egyszerű volt, ám elég formás ahhoz, hogy megkedveljék az emberek. Nem volt olyan hosszú életű mint elődje, 1938 tavaszán megszüntették a gyártását. Az A Fordok azonban hobbiautóként ma a reneszánszukat élik. A fiatal nemzedék autórajongói nosztalgikus karosszériájukat megtartva módosított, újra gyártott alvázakba bivaly erős, feltuningolt motorokat szerelnek, és az ilyen Hot Rod kocsikkal autóznak.

Első benyomások

E rövid kis visszatekintés után nézzük, hogy 8-9 ezer forintért mit is nyújtanak számunkra a Minicraft által gyártott 1:16 léptékű A Ford makettek. Először is követi a Ford koncepciót, egyen „menetkész” alváz, az eltérő karosszériákhoz szükséges alkatrészekkel kiegészítve. Az alkatrész szám verziótól függően 175 és 196 darab között változik. Apró figyelmesség, hogy a présanyag színe igazodik a festés feltételezhető színéhez, bár a színekről sehol egy szó sem esik. (Nemcsak e kiteknél, egyik Minicraft gyártmánynál sem!) Az alkatrészek minősége elég hullámzó, és ha a helyenként sorjás préseléstől eltekintünk, minőségileg majdnem jónak mondható az összes változat. A legérdekesebb talán a nyitott Roadszter (1), bár a kinyitható pót-anyósülés pántolása elég messze van a korrekt megoldástól, de jól részletezettnek mondható. A sorban szorosan mögé sorolom a kétajtós szedánt (2), amit a pickup (3) követ, (csak tudnám, hogy mi a csodát keres rajta az ajtajára szánt számítógépes cégmatrica!), s egy pékség alkalmazásában álló sárga furgon (4) zárja a sort. (A Hot Rod változattal még nem volt szerencsém találkozni.) Mindegyik modellnek nyílik az összes ajtaja (5, 6), persze csak addig, amíg a gyengécske pántcsapok bírják a gyűrődést. (Aki jót akar, azonnal fémhuzalra cseréli!) A szedánban még az üléstámlák is lehajthatók, a motorházfedelek nyithatók, de a pántmegoldások nem időtállóak, célszerű ezeket lemezből saját kezűleg készített apró zongorapántokra cserélni (7). (Így legalább teljesen kinyithatókká válnak.) Ezek voltak az első benyomásaim, és az összképet határozottan kedvezőnek találtam.

Az alváz

Mint már azt előbb említettem, ez minden típusnál azonos, csak a motorblokk présanyagának a színe változó. A létra alváz önmagában elég részletes, de persze hiányoznak róla a finomabb részletek, és a darabok összeragasztása után sem túl szilárd. Ezt a műveletet sík lapon célszerű megejteni, különben elvetemedik a váz. A motor viszont megejtően részletes, jól illeszkednek a darabjai. 24 darabból állíthattam öszsze, és még a kormánymű háza sem hiányzik róluk. Külön örömömre szolgáltak a jellegzetesen küllőzött felnik. Az abroncsok peremét ugyan egyenként kellett lekerekítenem, de utána igen valósághű volt a hatásuk. Talán egy kissé elcsalt a kúpszögük, és a küllők is vastagabbak egy hajszállal a kelleténél, de úgy vélem, ez megbocsátható. Az első futók tengelyei szerencsére fémszegecsek, így nem kellett a cseréjükről gondoskodnom. Az első híd jó, a kerékösszekötő azonban cserére szorul, mert nem elég szilárd. Amint a motort beszereltem a bölcsőjébe, azonnal éreztem az alváz hajlékonyságát, amit a blokkra csatlakozó támrudak sem csökkentettek addig, míg huzalból kialakítottakkal nem cseréltem le őket. Ez segített, így most már nyugodtabban dolgozhattam tovább. Mire a helyére került a hátsóhíd a fémtengelyre felütött kerekekkel együtt, egyre nagyobb volt az örömöm. Ezután már csak a motor kábelezése okozott gondot (8), mert ahhoz csak később találtam megfelelő instrukciókat az eredeti kezelési utasításban. (Hja, akkoriban az emberek még nem futottak mindenféle csip-csup hibával a szerelőkhöz, a kezelési könyvecske egyben szervizkönyv is volt.) Az ilyen rajzok (9, 10) nagy segítséget jelentenek a huzalozásban, mint ahogyan a kerékagyakhoz vezető fékrudak beépítéséhez a füzetben fellelt másik ábra (11) is.

A karosszériák

Szellemesen megoldott a sárvédők darabja. E kocsiknál ugyanis baloldalt a sárfogó süllyesztékébe kerül a pótkerék, kivéve a szedánt, amelynél a karosszéria mögé, az alvázra erősített bak rögzíti (12). A sárvédő elemet úgy alakították ki, hogy bal első részére sima, vagy süllyesztékes darabot kell beragasztani. A hátsó sárvédők egy kicsit magasra kerültek, és a végük nincs eléggé kivezetve, ami kis sztirollapkák felragasztásával, majd ezt követő kireszelésével, és némi tapaszolással korrigálható. Itt meg kell említenem, hogy a szerszám kinyomó-tüskéi helyét szintbe kell reszelni, mert a kiálló korongocskák 1,5 mm-re kiállnak. A keréknyílások szélét is ajánlatos lekerekíteni, sőt a sárvédők domborúságát sem árt csiszolással korrigálni. Az elsőket a belső oldalon, a hátsókat pedig a külső íven. Ettől kecsesebb lesz a forma.
A kocsiszekrények alapjában véve jól megformáltak, bár az áttört nyílású motorház fedeleken akad itt-ott anyag beszívódás, amik tapaszolva kijavíthatók. A szedán és a furgon kocsiszekrényén hátul azonban van néhány tagoló gerinc, amit feltétlenül le kell reszelni (13). Jó pár könyvet átböngésztem, de egyik kocsin sem láttam ilyen kiemelkedő huzagolásokat. Igazolásul, íme egy jó karban levő négyajtós (14), amelynek hátsó része teljesen sima. (Ez a kép még a szedán kéttónusú fényezéséhez is mintául szolgálhat. Fekete sárvédők, kocsiszekrény Humbrol 76-os+20% 5-ös szürke, felül pedig 3-as olívzöld+10% 5-ös szürke.)
A kocsiszekrények kényes részei az ablakoszlopok, amelyek csak kis felületen ragaszthatók fel az utastér első elemének oldalára. Ezen úgy kell segíteni, hogy az ajtók aljából levágunk egy 2 mm széles csíkot, helyébe 2 mm vastag és 8 mm széles – sztirollemezből leszabott – alsó összekötő lemezt ragasztunk, így már szilárdabb lesz a két fődarab kapcsolata, ami még a festést is megkönnyíti. Természetesen a padlólemezek pereméből is ki kell reszelnünk e lemezek helyét, hogy majd az is pontosan a helyére illeszkedjen.
A kárpitozott alkatrészek nem túl igényesen megformáltak, ám jó festéssel beleillenek a makettek összképébe. A festés egyébként az utastérben is jelentős szerepet játszik. A kocsiszekrények belső felületei kimondottan nyersek, ezért csiszolásra szorulnak, s mivel oldalkárpit csak az ajtókon van, hiányuk a szedán kocsiszekrényének hátsó részében kimondottan zavaró. A furgonnál és a pickupnál ez könnyen orvosolható jó fényezéssel, ám a szedánnál a tetőkárpittal együtt illik pótolni vékony, festett kartonból, vagy vékony bőrből kiszabott darabokkal.
Az A Fordokon nem volt túl sok krómozott alkatrész, így szerencsére a maketteken sem kell szenvednünk velük. Amik viszont kellenek hozzájuk, azok finom rajzú, jól megformált darabok. Sajnos elég parányiak, némelyik sorjásan fröccsöntött, ráadásul az öntőcsonkok mindig a legrosszabb helyen találhatók. A fémbevonatuk általában szép, de akad közöttük olyan panel is, amelyiknek a hátoldala fényes, a színoldala meg tompán fénylő. (Az első pickupom krómjai voltak ilyen „alpakka”-szerűen krómozottak. Ezen sajnos nem lehet segíteni!) Az üvegek átlátszóak, de felületük nem teljesen sima, és túl „biztonságiak”, lévén, hogy 1,5 mm vastagok. Ez különösen a szedán elefántfül ablakainál nagyon zavaró (15), és nagyon is megbocsátható, ha valaki nem ragasztja fel. Ezáltal ugyan kárba vész az üvegekbe gravírozott minta is, ám ezt se nagyon sajnáljuk, nem bír jelentős művészeti értékkel.
Summázva mindent, korrektnek találtam mindegyik modell verziót és első kedvező benyomásaim az építés során sem módosultak. No, persze nem szuper produkció egyik kit sem, ám az sem lényegtelen, hogy mindegyik autótörténeti érdekesség. Aki nemcsak összerakni, hanem építeni szereti a modelljeit, az bármelyikben örömét fogja lelni. Jó szívvel ajánlhatom azoknak, akiknek a szívét nemcsak a mai autók, de a régi darabok is megdobogtatják. Ha nem riadnak vissza a viszonylag nagy léptékű modellektől, és még feljavításuk lehetőségeit is ki tudják aknázni, igazat fognak nekem adni.

A tesztelésre rendelkezésünkre bocsátott kitekért a Fabulis Kft.-t és a Mila Kft.-t illeti köszönet.

Felhasznált szakirodalom: Kimes: Henry Ford Cars; Wagner: Classic Cars; The Ford Modell A Car; The Car; Enciklopedie Automobil; American Cars.