Ezüstcsillagos veterán

Ebben az időben a Mercedes üzemképes alvázakat is szállított különféle karosszériaépítőknek, ezért számos, a sindelfingeni gyárban gyártott típustól eltérő, pl. Castanga, Webb karosszériájú kocsi is készült kisebb műhelyekben, ám az eredeti modell markáns egyéniségét egyik sem tudta felülmúlni. E férfiasan szép járműnek nosztalgikus Minicraft modelljén kívül hiába keresnénk párját más modellgyártók palettáján, legfeljebb 1:43-as léptékben lelhetnénk fel a Solido, vagy a Matchbox kínálatában. A Minicraft SS-se tehát igazi csemege, ráadásul igen részletesnek is mondható. Ő került most a bemutató asztalomra, róla szól az alábbi méltatás, amelyben néhány feljavító ötlet is helyet kapott, segítve ezzel a makett iránt érdeklődők majdani munkáját.
Már évekkel ezelőtt megbűvölt az SS, ám csak jóval ezt követően sikerült birtokba venni a modelljét. Eredetijéhez hasonlóan ugyanis nem tartozik az olcsó makettek közé, és egy ideig el is tűnt az üzletekből. Megszerzése utáni első benyomásaim elég vegyesek voltak, mert a közel 320 mm hosszú makett plusz szolgáltatásai fellelkesítettek, viszont az alkatrészek kivitele elég közepesnek tűnt a számomra. A nyitható motorház pántjai vaskosak voltak, az ajtókhoz valók pedig igencsak légieseknek tűntek. A gyártó részletezési szándékát becsültem ugyan, a kivitelezése azonban nem tűnt túl ígéretesnek. Mindjárt el is neveztem a modellt Janus-arcúnak, mert igen finoman megformált alkatrészek mellett számos nagyoltan kialakított darab rontotta a kittről alkotott összképet. Kétarcú volt, mint névadója. A szolgaian, csak az építési leírás alapján modellezők bizonyára fanyalogtak volna annak láttán, ám a kreatív modellépítőknek szárnyakat adhat ez a 272 alkatrészből összeállítható elegáns, veterán sportautó. Igazi erényeit ugyanis csak odaadóan megépítve lehet felcsillantani, de az eredmény megéri a modellépítő fáradozását. No, de had menjek rajta végig sorjában.
Az SS erőműve elégé leegyszerűsítettnek tűnt, ám minden darabja pontosan illeszkedett, és a motor elmismásolt apró részleteiért kárpótolt a futóművek finom kidolgozottsága. Bajok voltak azonban a vékonyabb rudazatok szilárdságával. Legalábbis számomra, de ez nem kimondottan a gyártó hibája. A finom kis rudazatok hajlékonyak voltak, mint egy horgászbot, márpedig egy ilyen modellen ez nem engedhető meg, hiszen az első kerekek pl. elforgathatók. (Ha így hagyom, legfeljebb két-háromszor lehetett volna a kerekeket elfordítani.) A hajlékony műanyag alkatrészek helyére ezért rézhuzalból hajlítottakat készítettem, és az első híd tengelycsapjait levágva ezeket is huzalból leszabottakra cseréltem. Mintául természetesen az eredeti darabok szolgáltak. A csuklószemeket a huzalvégek ellapított végéből alakítottam ki, a fordítókarokat viszont két darabból kellett összeforrasztanom. Az eredeti megoldással szemben a kormányrudazat így nem lötyögött már és kellően szilárd is lett. A keréktengelyektől is búcsút vettem, és helyükbe lereszelt fejű M2-es csavarokat ragasztottam, a kerékanyákba pedig ugyanilyen méretű kis anyákat rögzítettem pillanatragasztóval. E megoldás szépséghibája, hogy a kerekek ugyan leszerelhetők, de a fékdobbal együtt, a kerékanyák pedig nem forognak együtt a kerékkel. Na, de legalább nem kell tartanom a tengelycsonkok, és a kormányrudazat letörésétől, mert az bizony másként hamar megtörténhetett volna. Az alvázat egyébként pontosan illeszkedő alkatrészekből állíthattam össze, igaz nem volt bonyolult szerkezet. Az eredeti kocsin fellelhető, de itt lehagyott apró részleteket hiányoltam ugyan, de nem nagyon bánkódtam utánuk, mert nem olyan lényegesek.
Azután megint módosításra kényszerültem a hátsó hídnál. Itt is a műanyag tengelycsonkok aggasztottak, ezért mindegyiket levágtam a "difiházról", és egy kerékpárküllőből levágott merev tengelyt helyeztem az öntvény közepébe. A végére M2-es menetet vágtam, a kerékanyák lyukait felfúrtam, és e fészkekbe egy-egy M2-es anyát ragasztottam. A fékrudakkal sem voltam kibékülve. Na, nem a megformálásuk, inkább törésveszélyességük miatt cseréltem ki mindegyiket huzalból leszabottra. A hátsó fékkarokat meghagytam, de kifúrtam, és e lyukakba ragasztottam be a huzalrudazatot, amelyeknek másik végére vékony rézlemezből kiszabott karokat készítettem, s azok szegecstengelyekkel csatlakoznak a sebváltó öntvényére. Az első fékrudaknál ugyanígy jártam el, és ennek eredményeként nemcsak a hajtáslánc, de az egész alváz határozottan szilárdabb lett. Ezután izgatottan fogtam a felnik küllőzéséhez.
Ennek a kittnek ugyanis méltányolandó különlegessége, hogy a kerekeit küllőzni kell. Igazi csemege, és hatásában toronymagasan jobb a legkiválóbb préseléssel kialakított küllőzeteknél, hiszen a valóságos, háromsoros küllőfűzést adja vissza élethűen, mégpedig kellő vékonyságú küllőkkel. Ám ahogyan ez már lenni szokott, ezért keményen meg kellett dolgoznom. A fűzést forgatható készülékkel igyekeztek megkönnyíteni, ám a krómozott és bütykös felnik rugalmassága miatt nekem a hat kerékből egyet sem sikerült nyolcas-mentesen felküllőznöm. A fűzés fázisait eleinte elég nehéz követni. Egy hosszú ónozott huzalt kell pontosan meghatározott irányokat tartva folyamatosan a felnik bütykei köré hurkolni, és ha közben elvétettem a hurkolás irányát - ami bizony három-négyszer is megtörtént - fejthettem vissza a már felfűzött küllőket. A huzalt előtte ajánlatos húzással kiegyenesíteni, fémtisztítóval kifényesíteni, mert különben hullámosak, foltosak maradnak a küllők. Egyszóval jó kis agytorna volt az első két kerék beküllőzése, de a harmadiktól már ment mint a karikacsapás. Csak a nyolcasokat nem tudtam kihúzni belőlük. Hiába, nincs öröm üröm nélkül. A huzal ugyan elég lágy, ám csak feszesre húzva lehet kialakítani a teherbíró küllőzetet. Ráadásul egy-egy felnit négy(!) darabból kell összeragasztani, ami csak akkor sikerülhet tökéletesen, ha az összes darab pontosan egymásra illeszkedik. Ezt bizony nem sikerült elérnem a huzalozás miatt, de még ennek ellenére is elbűvölt a kerekek abszolút valószerű hatása. Állítom, hogy fogyatékosságai ellenére is párját ritkító megoldás és látvány ebben a léptékben. Sajnos a gumik sematikus mintázata némileg rontja az összhatást, de a futófelület erőteljesebb lekoptatásával ezt jelentősen tompítani tudtam.
Következhetett az SS karosszériájának az összeállítása. Itt azután akadt munkám bőségesen. Illesztési hiba nem sok volt, viszont itt tág tere nyílt, hogy az egyébként elég részletesen megmintázott utasteret valódi, s nem festett kárpittal lássam el. Ezt mindenképpen megérdemli ez a gyönyörű autó. Mivel azonban az első sárvédőknél furcsa egyszerűsítésre lettem figyelmes, előbb ezt kellett korrigálnom. A legtöbb SS kabrió e része ugyanis ferdén fut le a fellépőkig, csak a Grand Prix kocsiknál félkerek a sárvédők alakja. A kitt e verzió megépítését is lehetővé teszi, ám a sárvédők vége a modellen nyitottan fut ki, míg az eredeti kocsin a kerékburkolatok vége domborúan legömbölyített. Ez olyan lényeges eltérés, amit nagyon nehéz korrigálni. Ezért választottam az eredeti gyári verziót, mert annál csak a fellépő elejét kellett íveltebben az első sárvédő palástjához igazítanom. A gyári megoldás ugyanis megtöri a csatlakozó elem ívének folyamatosságát, ami helytelen. A feltöltéshez kétkomponensű műgyanta tapaszt használtam. A kiigazított ív még így is veszített lendületességéből, mert sajnos a fellépők adott íveltségén nem tudtam számottevően változtatni, ezért az eredetinél kissé meredekebben futnak fel az első sárvédőkre. Ám az eredmény még így is jobb lett, mint a gyári változat. Az ajtók pántjai kissé légiesnek tűntek, de úgy véltem, ha már adták, fel is használom őket. A műanyag pántszárak aprócska csapjait azonban azon nyomban lemetéltem, és helyükbe iratkapocsból levágott kis csapocskákat ragasztottam a pántok kifúrt darabjaiba. Sajnos a gyári pántok még így is elég gyengécskék, nem ártott volna, ha vastagabb lemezből készítették volna, de ez már csak akkor derült ki, mikor az ajtók a helyükre kerültek.
A kocsi krómjai elég szépek, a lámpák finoman megformáltak, csőkonzoljuk azonban túl hajlékony. A jellegzetes hűtőmaszk is finom rajzú, mélyített részei jól kitölthetők fekete festékkel, így kiválóan érvényesül a hűtő előtti finom rácsozat. Még a gyűrűbe foglalt apró Mercedes csillag is áttört. A motorház fedelek szellőző rései viszont telibe öntöttek, valószínűleg a sűrűségük miatt. A motorház kábelezését, csővezetékeit néhány korabeli fénykép alapján pótoltam, miáltal látványosabb lett a modell eme fontos része. A hűtőt kitámasztó két vízszintes rudat megint csak fémhuzalra cseréltem, ez a hűtő szilárdsága miatt volt fontos. A motorházfedelek központi pánttengelyét is ki kellett cserélnem, mert csak Z alakra hajlítva lehet végeiket a hűtőmaszkra, illetve a karosszéria elejére erősíteni.
Ezután újabb nagyobb munka, a kárpitozás következett. Alapanyagul nagyon vékony bőrt használtam, így még az ajtók oldalzsebét is valóságosan alakíthattam ki. Az ajtók felső részét díszítő faburkolathoz is valódi, igen vékonyra csiszolt mahagóni furnérlemezt használtam, és a műszerfal feletti részt is ezzel az anyaggal fedtem le. A padlóra hasított bőrből kiszabott szőnyeg került, egyszóval az utastér nívósabbá, elegánsabbá vált, ezzel is növelve a modell igényességét, hitelességét. Ez után már csak a hiányzó krómszegélyeket kellett felragasztott alufóliával pótolnom, hogy hűen visszaadhassam az eredeti kocsi jellegzetes karakterét. (Ennek mikéntjét az EM májusi számában ismertettem.)
A modell megépítése nem pár napos munka volt, és a megemlített apró feljavításoknak köszönhetően igazi különlegesség lett belőle. Ez viszont nem jelenti azt, hogy csak ezekkel szép ez a kocsi. Állítom, hogy gyakorlott kezekbe kerülve, dobozváltozatban megépítve is szemet gyönyörködtető a látványa. Különös tekintettel a finom küllőzetű kerekekre, amelyek párjukat ritkítóak. Más modellen hasonlót hiába is keresünk, nem találunk. A makett ár/teljesítményaránya kiváló, ám főként gyakorlott modellépítők figyelmébe ajánlom ezt a remekbeszabott és patinás veterán autót.

Felhasznált szakirodalom:
Hoffner, Schrader:
Mercedes Benz Automobile
Roger Hicks: Classic Cars
Enciklopedia of Cars